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建立在北京的驾驶模式的能源和环境生命周期评估 本文探讨了能源和环境效益的整个生命周期，从传统的汽油车转向内带电根据区域实际驾驶行为先进的车辆。前进的车辆注重家庭乘用车和包括电池电动车辆（纯电动），充电式混合动力电动车辆（PHEV汽车），和混合电动车（混合动力车）。该GREET（温室气体，调节的排放，在交通能源消耗）模型采用与区域情况修改充电式混合动力车，特别是用友（实用因素）。结果表明，在电气化车辆提供了关于能源消耗，温室气体（GHG）的排放量很大的好处，以及城市颗粒物2.5（PM2.5）排放。相对于传统的汽油车，生命周期的总能量减少为预先车辆是51％至57％。对所用的混合动力汽车，充电式混合动力车和纯电动汽车中能量减小差别不大，与混合能源从石油转向煤为更强电气化。温室气体排放量的减少57％的HEV，54％为PHEV汽车48％10英里40英里CD范围内，40％的纯电动汽车。生命周期和当地PM2.5的排放量分别讨论。该生命周期PM2.5排放随车辆电气化和达到最大的BEV这是高于5％传统的车辆（CV）。但是，电动汽车可以转移PM2.5排放车辆运行至上游业务，并帮助减少PM2.5排放在城市地区。 PHEV汽车和纯电动汽车的地方排放量可通过37％减少到81％和100％，与个人简历相比较。 电动车，温室气体的排放，PM2.5的排放量，北京的驾驶模式 1介绍 在中国不断增长的汽车保有量已严重对中国的能源安全和环境[1,2]的影响。交通部门贡献了中国总8％来自燃料燃烧二氧化碳排放量在2011年[3]。此外，在大城市如北京，颗粒物2.5（PM2.5）的车辆排放的废气已经占到了31.1％本地排放[4]。与此同时，中国的净石油的进口比率在2012年达到了57％[5]。中国是推动电动汽车在大城市部署为了减少对石油进口的[6,7]的温室气体（GHG）的排放量，污染水平，和依赖。面对严重的交通拥堵和空气污染，北京还积极推动电动汽车的发展从交通运输部门减少PM2.5的排放。 电动汽车（EV）的实施可能导致车辆的能源消耗的移位从石油到电网电力，从而降低了在车辆的操作[1,8]燃料使用和排放。但是，考虑到中国的煤炭密集型的电力生产，上游的温室气体和污染物的排放量可能会相应增加。电动汽车的能源和环境影响应仔细检查整个生命周期。 汽车能源消耗和排放的生命周期分析（LCA）已经完成全球范围内不同地区和动力总成技术。温室气体，调节的排放和运输（GREET）模型，能源利用由阿贡国家实验室研制的LCA [9]，以及一系列关于运输燃料和车辆技术研究，与GREET模型[10-12进行]。除了这些GREET模型的研究中，已经出现了对能源的许多研究和燃料的途径和车辆技术对环境的影响，所有这些都是LCA框架[13-16]下。还采用了GREET模型研究PHEV汽车的实施在中国[17]。也被开发的生命周期模型来研究能源，既燃料生产和车辆运行[18-20]相关的排放。然而，由于缺乏对中国驾驶模式和电动汽车的理解，目前的大部分LCA研究都是基于广义的车辆和不明确的驾驶模式。 考虑现实世界中中国驾驶模式是用于评估生命周期排放以及在中国的能源使用电动汽车的关键。为了了解北京的驾驶模式，一系列的轿车出行调查已自2012年起实施，并且典型行驶工况和练习场分布的初步结果已经提交[21-26]。在本研究中，驾驶模拟与使用北京驾驶模式数据和车辆燃油效率的基础上，进行电动汽车的LCA。 这项研究将检查北京电动汽车的碳排放量，并确定电动车是否可以提供环境或燃料使用降低的好处。这项研究突出了典型的驾驶循环和利用系数（UF）为PHEVs.This本文安排如下：首先，对燃料循环的良好泵（WTP）部分，该GREET模型被改编，以符合本地化的中国conditions.Then，北京的驾驶条件下的电动车的泵到车轮（PTW）能耗输入到模型中。最后，寿命周期的能源消耗和温室气体排放和PM2.5的排放被呈现给显示能源和电动汽车对环境的影响。 2燃料循环模型 为了评估能源的使用和在中国燃料生产相关联的排放，需要对GREET模型的各种参数进行修改。对于发电，一种关于发电组合和不同的发电途径的效率的理解是关键。对于燃料提炼过程必不可少，炼油效率和能源投入需加以明确。此外，资源运输通道需要适应中国国情。 2.1发电组合 了解的发电组合是在北京电动汽车的温室气体排放量的分析是必不可少的。中国的发电量由六个区域电力公司共享;北方发电公司供应北京。关于在北京地区[27,28]发电方法组合的最新统计数据被通过，李指定的发电效率等[14]使用了。表1显示，2010年用于发电在中国北方的主要能源来源的组合;天然气（NG）和油电力的贡献被假定为在火电国家级别。 显而易见的是，大部分的电力在北京用于通过煤的燃烧产生的。事实上，北京发电组合的煤炭