南京地铁2号线轨旁信号试卷.docVIP

一、填空题 二号线信号系统有三种控制级别分别为： 移动闭塞的自动列车控制级（CTC） ， 点式列车控制级（ITC） 和 基于地面信号机的联锁控制级（IXL） 。 对于连续式列车控制下的运行是基于 移动闭塞 列车间隔原理的，点式列车控制是基于 固定闭塞 列车间隔原理的。 Trainguard MT轨旁子系统与联锁、 ATS 、 站台 之间存在接口。 Trainguard MT与站台之间的接口在 WCU_ATP 中实现，并依赖 联锁 提供接口。 轨旁ATP基于 联锁单元状态 和 列车位置报告 计算出移动授权。 地铁二号线用到的应答器类型有： 固定应答器 、 可变应答器 、 补充应答器 、 重定位应答器 。 用于车载定位的应答器是 固定应答器 ，列车失去定位后将会触发 紧急制动 。 在车载子系统（重新）启动后，在检测到 两个连续应答器 ，同时检测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。 Trainguard MT的列车定位功能由 车载 子系统完成，定位基于三方面信息，分别是 连续速度测量 、 应答器检测 、 TDB信息 。 ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有： 列车任务码 、 列车调整 。 联锁系统包括三个逻辑层： 操作和显示层 、 信号逻辑层 、 控制和监督层 。 联锁系统的四个子功能有： 轨道电路处理 、 进路控制 、 道岔控制 、 信号控制 。 主信号应答器是安装在主信号机前方的 可变 应答器，用以支持 ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送 ITC运行授权 报文。 ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的 固定闭塞 以及联锁控制的 信号显示 。 ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给 WCU_ATP ，而用于列车相关的控制发送给 WCU_TTS 。 在CTC级，车载子系统通过 轨旁ATP 控制PSD的开门。 SIMIS PC计算机装载的两套计算机操作系统分别是 Windows系统 和 Linux系统 。 SIMIS ECC的三种外围板件分别为： INOM2输入输出 操作模块 、 SOM6信号 操作模块、 POM4道岔 操作模块。 SICAS联锁系统包括三个逻辑层： ??作和显示层 、 信号逻辑层 、 控制和监督层 。 点式列车控制级时，信号机和轨道占用区间之间将有信息的接口，通过一个 轨旁电子单元LEU ，实现到信号机的连接。 列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输， ATS 子系统发送给车载 子系统的列车任务码具有优先权。 在CTC级，ATS按照 时刻表 调整Trainguard MT列车的运行。 Trainguard MT系统监督和控制列车车门和站台安全门。 Trainguard?MT的 轨旁ATP 提供自动检测报告列车前、后隐藏的非报告列车的功能。 在ITC级，车载子系统监控对主信号应答器的检测。如果一个预计中的主信号应答器未读到的话，车载子系统会启动 一个紧急制动 ，并执行向 IXLC 级别的转换。 ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与站台轨相关的控制有： 选择站台停车点 、 车门选择策略 、实施跳停/停车、折返策略。 进路保持在进路占用期间一直有效。进路解锁不能解锁列车行驶前方的进路元件。同时进路解锁还受到 接近锁闭 的管理和保护。 在车载子系统（重新）启动后，列车位置的定位状态为 失去定位 。 如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”，则车载子系统将触发紧急制动，同时可在停稳后转为 RM模式/IXL级 。 南京地铁2号线信号系统采用的计轴设备为西门子 Az S 350 U 。 DEK 43 计轴传感器包含两个电子探头，每个探头均有一个 发射器 和一个 接收器 。 DEK 43 计轴传感器的发射器位于钢轨 外 侧，接收器位于钢轨的 轨距 侧。 ZP 43 E 轨旁接线盒包括WDE 维护设备、 防雷板 、 发生器板 、 带通滤波器板 、附加板。 Az S 350 U计轴系统采用成熟的SIMIS原理，为 2 取 2