超声波高速铁轨探伤及其装置初步探究.doc.doc

 PAGE \* MERGEFORMAT 12 超声波高速探伤及其装置初步探究 撰稿：吕阶平 SJTU 2008-6-9 第7组 张甘霖、林维、陆誉誉、范睿捷、张超、吕阶平（钢轨高速探伤） 目录 设计目的……………………………………………………………………………… 3 设计需求………………………………………………………………………………..5 设计原理………………………………………………………………………………..9 系统设计……………………………………………………………………………….12 具体部分设计——超声探伤仪（探头）部分…………………………………13 具体设计部分——超声波接收部分…………………………………………..18 具体设计部分——数据采集和处理部分…………………………………….19 具体设计部分——探伤走行车设计………………………………………….22 具体部分设计——探伤车组设计……………………………………………..27 设计心得及总结…………………………………………………………………….31 参考书目………………………………………………………………………………33  [设计目的] 我国铁路运输繁忙，列车运行间隔只有十几分钟，同时，运营线路近七万公里，线路状况较差，超期服役钢轨数量很大，钢轨伤损发生率高。为了保障铁路运输安全，目前检测钢轨内部缺陷的主要设备为小型钢轨超声探伤仪，由人工进行钢轨伤损的检测。为防止、监测伤损的发生、发展，平均每年每条线路检测需十遍以上，总检测里程近一百万公里，全线有近万名专职钢轨探伤人员负责钢轨内部伤损的检测。随着中国铁路的第三次提速，使铁路对于能在现有鱼尾板联结线路上完成高速探伤的设备需求日益迫切，研究开发钢轨高速探伤车，使其在检测时不影响铁路正常运营，对铁路运输业具有重要的意义。试设计钢轨探伤系统。 [设计需求] 1，中国铁路钢轨现状： 除在设计要求中已经提到，现有中国铁路钢轨所遇到的问题之外，实际上，在国内部分铁路局，使用超声波高速探伤车也已经部分在实践当中了。 ??如，1954年引进瑞士MATISA设备，1969年：上海无线电22厂研制首台A型脉冲反射式钢轨探伤仪（JGT-1型），1993年开始，上海铁路局陆续引进了一批国外产高速探伤车，从此铁路钢轨探伤车开始在地方铁路局被正式引入实践之中。 据上海铁路局方面2001年的一组数据，检测重复性几乎达到100%,可见检测可靠性还是相当稳定的。2002年10月对宣杭线的检查，检查出损伤处17处，复核检查出14处，切实减轻铁道探伤员工工作负担90%，效果理想。 2，钢轨损伤具体列举 钢轨伤损和形成原因，共分五大类： 1.钢轨核伤（危害最大的伤损，也是探伤的主要项目），2.钢轨接头伤损，3.钢轨水平和纵向裂纹，4.钢轨轨底裂纹，5.钢轨焊接接头伤损除材质因素外还有下列原因： 接触疲劳形成的核伤 轨面剥离形成的核伤 鱼鳞破损形成的核伤 擦伤焊补形成的核伤 以下为几个图例示范： 因为白核损伤造成的断面（原因一，钢轨核伤） 轨腰纵向裂纹（原因三，钢轨水平和纵向裂纹） 焊接接头断口（原因五，钢轨焊接接头伤损） 3，可以采用的备选检测技术 由于铁道钢轨的特殊性，所以目前能够的选择的检测技术主要集中在无损检测技术这个领域，而无损检测技术这个领域之中，主要有以下六类技术： 1.射线探伤（RT）; 2.磁粉探伤（MT）； 3.渗透探伤（PT）； 4.涡流探伤（ET）； 5.超声探伤（UT）； 6.计算机断层成像技术(CT)。 实际上，详细地解说以上六种检测技术是完全不必要的，因为根据现有参数和情况，只有第二种磁粉探伤和第五种超声探伤，是我们正在采取的检测手段，实际上，磁粉探伤目前在同为钢铁材料的一般车辆，零件等等部分，是应用极为广泛的，而其的优势主要是成本低，技术也比较成熟，但是作为先进测试技术的一个平台，我们还是选择使用超声波探伤作为我们的研究课题。 [设计原理] 超声波探伤原理： 超声波是指频率为超过20kHz的声波，探伤利用了其三个特性： 发射特性：当超声波由一种介质进入另一种介质的时候会发生反射，当介质密度相差悬殊时，声波几乎完全反射回来。 衰减特性：在传播过程中，由于受到介质或者杂志的阻碍，强度会产生衰减。 声速特性：在同样条件下，其在同一介质中传播速度为常数，这是进行测量的基础。 对钢轨进行探伤基本原理是利用声波在不同介质中的传播特性，用200kHz的声波射人钢轨中，当遇到钢轨损伤时，根据反射回来的信号，即可判断伤痕的大小及位置。在探伤仪上安装有不同角度的探头，分别检查不同部位的损伤。如70度角探头。用来发现轨头内的核伤或横裂，35~45度角探头可探轨腰及螺栓孔损伤，垂直探头发射纵波，可探轨头轨腰轨底的水平裂纹、纵