面向21 世纪发展我国城市轨道交通的论文.docVIP

　　面向21 世纪发展我国城市轨道交通的论文 摘　要　通过对大城市地域结构变化特征、城市公共交通现状和城市轨道交通特点的研究, 指出在我国必须尽快发展城市轨道交通, 以解决大城市的交通问题。 关键词　城市轨道交通　地域结构　特点　研究 1　城市的发展与城市交通运输的关系 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 是城市赖以生存、维持正常发展的条件之一。城市发展与城市交通运输具有相辅相成、互相制约的密切关系。研究表明: 交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。因此, 可以说, 随着城市规模扩大、产业集中, 城市职能加强, 完善的交通运输网才得以形成; 而交通运输设施和网络是否完善, 又影响和制约着城市的进一步发展。交通工具从马车、有轨电车、汽车, 到现代化电气铁道, 每一次变革都使城市范围扩大, 使人们的出人口市区面积社会商品零工农业总产客运量行距离增加。 为上海市近年来经济、人口、土地利用及客运量的统计数据, 根据回归分析, 工农业总产值每增加100 亿元, 公共交通客运量增加1 亿人次。大城市人口集中、产业集聚、经济效益提高, 通常是以交通为先导。城市规模越大, 地域结构越繁杂, 交通量越大, 对交通的便捷性和完善性要求也越高。国外大城市发展过程也表明, 大城市规模和地域结构变化, 与交通的不断完善、交通技术水平不断提高有着直接关系, 特别是大城市外围地域交通条件改善, 对大城市发展影响极大。. 2　大城市地域结构变化 随着经济发展, 城市数量和规模不断增加是当前世界城市发展的重要特点, 在城市化同时, 城市向周围地区扩散是大城市地域结构变化的重要趋势。大城市具有产业集中、第三产业发达、整体经济效益较高、就业机会多、居民生活便利、能为居民提供较好的文化教育设施等特点。城市集中了大量社会财富, 对更多产业有凝聚力, 对中小城镇和乡村具有较大吸引力。在城市化前期, 大城市发展较快, 城市数量和城市规模都在增加, 我国现阶段城市化就处在这个阶段。但大城市又因产业和人口过分集中, 在住房、交通、土地利用和污染等方面带来一系列社会问题。因此, 在城市发展至一定程度, 会出现城市向周围地区的扩散现象。本世纪60 年代, 工业发达国家城市化进入较高阶段, 随着郊区职能进一步完善, 出现郊区城市化, 城市中心衰退和停滞现象, 城市中心区人口呈下降趋势。出现这种现象的主要原因是经济发展的结果, 经济发展同时促进了交通技术发展, 出现了大容量快速运输系统, 使得职工在1h、50 km 的半径内从事业务、通勤通学成为可能。表2 为日本东京50 km 半径交通圈人口分布变化, 表3 为日本三大交通圈通勤通学所需平均时间。 　表1　1960—1990 年东京50 km 半径交通圈人口变化　% 　 在这种形势下, 国外一些大城市把重点放在郊区, 以便使郊区成为城市发展的基地, 并为进一步疏散人口和产业创造条件。因此, 采取和利用税收、地价、社会福利等手段, 鼓励人口和产业向外迁移, 以推动郊区城市化, 在郊区发展中心城镇。高度集中型城市向多中心型城市转化, 东京是一个典型例子。东京都(2 160 km 2) 白天人口1 389 万人, 夜间人口1 162 万人, 每天通勤通学人口187 万人, 东京区部(596 km 2) 白天人口1 061 万人, 夜间人口835 万人, 每天通勤通学226 万人。在本世纪60 年代出现了城市中心人口空洞化现象, 而在新宿、涩谷、池袋等地方发展为城市副中心, 使东京成为多中心城市结构。 上世纪末, 英国首先提出田园都市理论。由于卫星城市的建立能进一步完善大城市地域结构, 更多承担分散和容纳大城市人口的任务, 促进大城市周围地区经济水平的提高, 因此, 在国外得到较快发展。卫星城镇通常距中心城市30 km～ 50 km, 最远80 km～ 100 km , 与中心城市有公路、铁路等多种交通方式联系, 交通时间多在1h、少量在2h 左右。随着郊区和卫星城镇的发展, 大城市的影响范围不断扩大, 世界一些知名大城市人口及规模变得很大, 交通半径达到50 km, 甚至100 km 。 在城市人口和职能分散过程中, 郊区新城镇发展为副中心和卫星城市, 在大城市的影响范围内, 逐渐形成以大城市为中心的城市群。城市群结构的形成是社会经济的发展和城市化不断提高的结果。而在一些人口和城镇高度集中、经济高度发展、第三产业集中、地理位置优越的沿江、沿海、沿交通干线, 出现以若干大城市为中心、由许多城镇组成的巨大城市带。城市带理论是法国地理学家简· 戈特曼在本世纪50 年代提出的。城市带是巨大的多中心城市体系, 具有高度的连续性, 是城市发展的高级阶段。城市带由于人口高度