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　　地铁列车自动运行系统的分析与设计的论文 摘　要　对我国现有的北京、上海、广州的地铁列车自动运行系统进行分析、比较,并指出了国产化列车自动运行系统的设计思路。 关键词　地铁,列车自动控制系统,列车自动运行系统,国产化 对于城市轨道交通系统高效率、高密度的要求来说,列车自动控制系统(a tc) 是必不可少的。其中一个重要的子系统 列车自动运行(驾驶) 系统(a to) 能模拟有经验的司机完成驾驶列车的任务。a to 子系统利用地面信息实现对列车牵引、制动的控制,使列车经常处于最佳运行状态,提高乘客的舒适度,提高列车准点率,节能能源。 许多国家都在研究a to 系统,且取得了一定的成绩。我国在此项技术上尚属空白。本文将对比分析三套a to 系统技术特点。 1 　a tc 与a to 简介 a tc 是一套以安全和效率为目的、调节列车运行间隔的自动控制设备,通过车载设备、地面设备、车站和控制中心组成的控制系统完成列车运行控制。a tc 系统包括三个子系统:列车自动监控系统(a ts) ,列车自动保护系统(a tp) 和列车自动运行系统(a to) 。 a ts 子系统实现监督、引导列车按预定的时刻表运行,保证地铁运行系统的稳定性。它通过转换道岔建立发车进路,并向列车提供由控制中心传来的监督命令。. a tp 子系统具有超速防护、零速度检测和车门限制等功能。a tp 提供速度限制信息以保持列车间的安全间隔,使列车在符合限制速度的标准下运行。在打开车门前,a tp 先检查各种允许打开车门的条件,检查通过后,才允许打开车门。 a to 子系统能自动调整车速,并能进行站内定点停车,使列车平稳地停在车站的正确位置。 a to 从a ts 处得到列车运行任务命令。其信息是通过轨道电路或轨旁通信器传送到列车上的。信息经过处理后传给a to ,并显示相关信息。a to 获得有用信息后,结合线路情况开始计算运行速度,得出控制量,并执行控制命令,同时显示有关信息。到站后,开门条件允许后,a to 打开车门。停站期间,列车通过车-地通信系统把列车信息传送给地面通信器,然后传到a ts。a ts 根据列车信息,把运行信息传给车载a to 。a to 的工作原理图如图1 。 图1 　ato 工作原理图 2 　a to 系统技术特点比较 20 世纪90 年代初,北京地铁1 号线部分列车安装了英国ens 公司的a to 设备,在1999 年6 月正式运营。由于他们的a to 系统设计不尽相同,因此有必要对不相同的地方进行比较(主要是a to 设备、a to 需求数据与传输通道和控制策略),然后分析各种设计的特点,以利于a to 的设备国产化。 2. 1 　北京地铁1 号线a to 系统 1. a to 设备 车载设备: 由设在列车每一端司机室内的a to 控制器及安装在列车每一端司机室车体下的两个a to 接收天线和两个a to 发送天线组成。 地面设备:在各车站设备室内设有站台a to 通信器pac(platform a to municator) 。pac 内存有至下两个车站的线路信息,并通过与l pu 或rtu 接口,得到来自a ts 子系统的控制命令。在各车站上下行站台以及进行a to 折返的折返线处轨道上,设有xd 或x2 环路及rd 环路。列车在车站停车期间,经联锁电路及轨道电路的有关条件控制向室外环路发送。 2. a to 需求数据与传输通道 在a to 数据获取的过程中,车载a tp 接收安全信息。安全信息由列车当前运行区段的af 900 轨道电路传送,采用低频脉冲调幅方式,有8 种不同的调制频率,6 种用于a tp 速度命令,2 种用于门控命令。另外,车载tss 和ts , 计算列车运行速度曲线。该曲线比较简单, 主要计算加速转匀速、匀速转制动的位置点,以保证列车运行时不超过mss , 并且在每个轨道电路区段目标距离处速度不超过目标速度。控制器根据线路的情况自动控制列车的牵引及制动输出,尽量使列车按运行速度曲线的速度来运行。当列车速度超过目标速度时,a tp 设备报警;当超过最大允许速度时,a tp 实施紧急制动。 车站停车: 在车站的定位停车是通过x2 和xd 环路实现的。列车进入车站x2 环路范围后, 通过地-车之间的感应,得出距停车点的距离,进行第一次位置调整,并使速度尽量贴近预置的停车速度曲线。在xd 环路处,进行第二次也是最后一次位置调整。若需要对运行时间进行调整,a ts 将给出控制命令,如惰行控制、扣车、下一车站通过等命令, 由a to 执行。 2. 2 　上海地铁1 号线a to 系统[3 ] 1. a to 设备 车载设备:主要包括a to 主控制器,以及车底的a tp/ t/ h 。a tc 系