成都市地铁一号线控制网的布设的论文.docVIP

　　成都市地铁一号线控制网的布设的论文 [摘　要]本文介绍了成都市地铁一号线平面及高程控制网布设的过程,通过对精度指标的分析,总结了地铁控制网区别于城市传统控制网的特点。 [关键词]地铁;ｇｐｓ;精密导线;精密水准 成都市地铁工程是根据城市总体规划拟建的重大建设项目,工程投资大,建设周期长,对社会和经济发展都具有深远的影响。作为工程的前期准备,2001年11月成都市勘察测绘研究院承担了成都地铁一号线工程平面控制网和高程控制网的布设任务,并于2002年1月布设完成,2004年11月对该网进行了复测。控制网成果精度优良,能够满足地铁测量规范的要求。本文通过该工程,就地铁控制网的特点与业内同行进行交流探讨,现将控制网布设的情况介绍如下。 1 工程概况 成都地铁一号线工程规划设计线路呈“γ”形,沿南北方向贯穿市区,全线长约25ｋｍ,沿线设有10余个车站。测区大部分为繁???地段,车辆众多,行人拥挤,沿线高层建筑物林立,大功率信号源密布,使平面控制网选点和观测极为困难。 控制网的布设按照《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(以下简称《规范》)的相关规定进行,网形沿地铁走向呈带状分布。平面控制网分两级布设,首级为ｇｐｓ控制网,二级为精密导线网。高程控制网为精密水准网。 2 控制网精度指标 《规范》总则中规定,地铁横向贯通中误差应在±50ｍｍ之内,高程贯通中误差应在±25ｍｍ之内。.分配到地面控制测量的横向中误差为±25ｍｍ,地面高程控制测量的中误差为±16ｍｍ。在此基础上《规范》制定了平面及水准控制网的主要技术指标, 作为本工程控制网技术设计的依据。 3　首级ｇｐｓ控制网 3.1布网方案 平面控制网采用成都市坐标系统,投影面采用城市平均高程面,选择原城市坐标系统也便于地铁成果与已有的城市勘测资料衔接。根据甲方要求,并结合本工程具体情况,地铁一号线首级ｇｐｓ控制网在每个地铁车站附近布设了至少1个ｇｐｓ点,每个ｇｐｓ点至少有2个通视方向,地铁线路交叉地段至少布设一对ｇｐｓ点。同时,在测区范围内及周边区域选择了9个满足ｇｐｓ观测条件的原城市高等级控制点,作为起算数据选择的依据或作为重合点。全网共由51点组成,其中新选点42个,共观测93条基线。网中最短边长:327ｍ(不作为精密导线起算边),最长边长:25617ｍ,平均边长2285ｍ。控制网图见图1。 3.2 观测及基线数据处理 ｇｐｓ测量选用4台ｔｒｉｍｂｌｅ5700双频接收机进行观测,同步观测时间不小于60分钟,对控制网中的长边基线大地四边形观测时间为360分钟。基线解算完成后经同步环、异步环的检验,成果精度优良。检验结果见表1。 3.3 平差计算 3.3.1 ｗｇｓ—84坐标系中的无约束平差 在ｗｇｓ—84坐标系中的无约束平差后,其相对精度最弱值为1/220871(327.241ｍ),最强值达到了1/4446382(25617.985ｍ),无约束平差的精度统计见表2。 3.3.2 成都坐标系中的约束平差 根据《规范》要求,地铁控制网应按独立网的原则进行布设,ｇｐｓ控制网与原控制点坐标较差lt;50ｍｍ。本控制网中联测的9个原城市高等级控制点,由于布网时间不同、观测手段限制等历史原因,其精度不可能全部达到地铁规范要求。因此约束平差时,需要对联测的已知点进行精度检验和筛选,使作为约束条件的已知点既能最大限度保证地铁控制网与原城市坐标系统的兼容,又不会破坏ｇｐｓ网本身的精度。通过数据分析并结合建设单位专家组意见,决定固定一个基准点和一个基准方位作为约束条件进行平差。 起算点及起算方位选择遵循以下原则: (1)对所有联测点坐标进行精度分析:分别以各联测点为位置基准进行无约束平差,分析其它联测点的平差坐标值与已知值的较差。 (2)利用坐标较差和与基准点的距离,计算方位变化和尺度变化。可认为方位变化和尺度变化较小的联测点与基准点精度较一致。 (3)选取精度较一致的点,按不同组合(一个基准点和一个方位)进行无约束平差,分析平差结果的单位权中误差。选取单位权中误差较小一组来进行最后成果输出。 经过以上过程筛选,以最后选定的起算点和方位角进行最终解算,约束平差后成果精度统计见表3、表4。 其中点位中误差最大为±9.75ｍｍ;最小为±2.08ｍｍ;平均值为±5.68ｍｍ,均小于《规范》要求的±12ｍｍ。 其中,相对中误差最弱为1/221007(327.267ｍ);最强为1/6093959(25620.028ｍ),平均为1/1255285,均小于《规范》要求的1/90000。 由于使用起算数据较少,而需要兼顾的因素又较多,故已知点筛选过程严格而繁琐,对平差后的基线又用全站仪进行了反复检核,以确保成果的正确。　 4精密导线网 精密导线网沿地铁一号线走向布设,导线点起闭于首级ｇ