03·项目一—信号基础设备——计轴器.ppt

*;*;如图3-1所示，在每个计轴点的轨旁架设有计轴器传感器，也就是通常所说的磁头（为了判别列车的运行方向，每个点的传感器配有两套磁头）。 当列车驶入该轨道区段，列车车轮抵达计轴器（传感器）A的作用区域，传感器A将车轴脉冲，经电子连接箱传送给室内计算机主机系统，由主机系统计算车轴数量，并根据两套磁头的作用时机，判明列车的运行方向； 同样，当列车车轮抵达计轴器（传感器）B的作用区域，传感器B将车轴脉冲，经电子连接箱传送给室内计算机主机系统，由主机系统确定对轴数是累加计数还是递减计数。依据该轨道区段驶入点和驶出点所记录轴数的比较结果，确定该区段的占用或空闲状态，输出控制信息使该区段的轨道继电器吸起。;2.计轴器的工作过程 （1）计轴磁头 计轴器实际上是电磁式有源传感器，利用线圈互感原理，当列车车轮通过计测点时，发生的磁通变化，而得到轮轴信号。车轮传感器的每套磁头包括发送（Tx）和接收（Rx）两个磁头。 （2）磁场变化 车轮发送线圈Tx和接收线圈Rx产生的磁通环绕过钢轨后，分别形成上、下两个磁通Φ1、Φ2，他们以不同的路径、相反的方向穿过接收线圈E。;图3-3表示计轴磁头的磁场变化过程：在无车轮经过车轮传感器时，此时磁通Φ1远大于Φ2，在接收线圈内感应出一定的交流电压信号，其相位与发送电压相位相同；当车轮经过计轴器传感器，由于车轮的屏蔽作用，整个磁通桥路发生变化，此时Φ1减小、Φ2增大，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相反。该相位变化经车轮电子检测器电路处理后，即形成了的轴脉冲。;（3）轴脉冲编码 为了判明列车行进方向，每个计轴器传感器必须由两套磁头构成。当列车先后经过两组磁头时，每组磁头分别会产生一组轴脉冲，并且产生的轴脉冲在时间上也有先后顺序，通过此时间差可以反应列车的运行方向。;1.电子单元EAK 轨旁的密闭安装盒——电子单元EAK箱，EAK的功能是将室内提供的电源转化为各单板所需电压，向车轮传感器发送磁头提供信号电压，并将车轮传感器接收磁头中感应的信号电压送回盒内，转换成便于远距离传输的数字信号（FSK），送往车站信号机械室计轴主机进行计轴。 2.计轴评估器ACE 计轴评估器(ACE)安装在室内的计轴机笼内，ACE接收并处理来自EAK的数据，判定区段占用状况，向联锁设备发送区段占用或空闲的信息，以及与诊断计算机连接并发送诊断信息。 ;3.ACE巡检 （1）计轴复位操作 计轴预复位成功的判断 黄灯一个都不亮，说明此并口板所对应的轨道区段的受扰已被预复位清零，需要列车清扫 计轴复位 按住灰色小按钮，顺时针旋转钥匙保持2～3秒即可 （复位后观察灯位显示，依据上述计轴复位成功的判断，进行确认是否复位成功），如果上述操作无效可卸下这块并口板再插上等灯位亮起后，重估上述步骤。;3.ACE巡检 （2）计算机奔腾板工作状态 图3-8计算机奔腾板旋转指示灯必须同步，指示计轴器系统处于正常工作状态。 启动时，数字显示器先点亮一小段时间，然后有大约2.5?min的灭灯时间，之后出现“－”，系统开始正常工作。正常工作时“－”不断旋转。 系统故障时，计轴应用程序停止，诊断仍可用，变为X显示；计轴应用程序和诊断均停止，“－”停在当前位置。 计算机模块面板上有一个以太网接口和一个串行接口，进行ACE和所连接检测点的诊断。串行接口的通信是通过手提式PC，使用特殊诊断软件来完成的。以太网接口被预留给远程诊断。;;(1)联锁进路与计轴器 联锁进路会使用计轴设备来检测无通信列车以及处理正确的联锁进路。为达到进路联锁功能，系统将综合计轴设备和列车的定位信息绑定以监测计轴设备的状态。 (2)进入/退出ATC区域与计轴区段 列车通过转换区（TZ）进入或退出ATC区域。TZ是连接ATC区域和非ATC区域（即停车场、车辆段）的轨道区域。转换区是一个叠加的计轴区段，包括1个ATC进入信号机、1个TZ信号机、1个ATC退出信号机和1个退出信号。;(3)转换锁闭与计轴区段 通过联锁，PMI将执行转换锁闭。在后备模式下，PMI接受“取消转换锁闭”命令。如果转换锁闭激活且相应的计轴区段故障，则需要使用“轨道/区段/取消转换锁闭”命令来人工取消转换锁闭。取消转换锁闭是需要2个操作步骤，先需要初始化，随后需要进行确认。 (4)列车折返与计轴区段 为了允许列车折返，可能需要移动受扰计轴区段的道岔。在CBTC模式下，如果由于计轴区段故障而锁闭道岔的话，调度员可以临时不激活过岔锁闭。在发出取消过岔锁闭命令前，CCO（控制中心调度员）必须确保无列车接近或在岔区。在下述情况中，系统接受取消过岔锁闭的命令。; (5)通信列车降级使用与计轴区段 当VOBC(车载控制器)失去位置时，VOBC将终止于MAU（移动授权单元）的通信。ATO（列车自动驾驶）、ATPM（列车自动防护人