大型门式起重机大车车轮啃轨原因探讨及预防措施.pdfVIP

学兔兔 大型门式起重机大车车轮啃轨原因探讨及预防措施 口 张容春 中船第九设计研究院 工程有限公司 上海 200063 摘 要：围绕起重机大车车轮啃轨现象，从设计和制造方面查找可能导致这一现象发生的原因，并提出解决I-1题的 方法。 关键词：车轮啃轨 精度控制 平衡梁 改进措施 中图分类号：TH213．5 文献标识码：B 文章编号：1000-4998(2011)11-0090-02 在大型造船门式起重机 中 ，经常发生起重机大车 轮众多 ，单侧 轨道上有时多达数十个车轮 ，因此 ，平衡 车轮轮缘与轨道之间的过度磨损导致车轮轮缘逐渐变 梁的层级较多。而平衡梁的层级越多，其最终累积 的 薄 的现象(俗称啃轨)，严重者甚至几乎将一侧车轮轮 装配误差就越大。 缘完全啃光 。如何避免这一现象 的发生 ，需要从大车 1．2 设计改进措施 运行机构的设计和制造上去查找原因。 1)在设计中提出相应的形位公差要求 ，以形成精 一 台起重机 的大车运行机构装好后 ，车轮的装配 度逐级保持传递的链环； 精度是唯一的检验标准。在有关起重机国家标准(GB／ 2)将定位块设计成方便现场焊接操作 的形式 ，以 T14406—1993)中．对完成装配的起重机车轮有明确的 满足车轮同位差调整之需 ； 要求。 3)各层级平衡梁沿铰轴轴向间隙采取不同数值 ， 1)控制车轮的垂直偏斜 tanct≤±0．0025( 为车轮 由下而上逐渐放大，以适应累积误差由下而上逐渐放 轴线与水平线的夹角)； 大的调整需要。 2)控制车轮 的水平偏斜角 ‘D的值 tan~p≤0．001～ 以 4层平衡梁为例 ，通常采用如图 1结构 。现对该 0．0008(对应工作级别 M1～M8)( 为车轮轴线的水平 结构 自下而上进行逐级分析并制定形位公差要求 。 偏斜角)： (1)第 1级 。主动或被动台车架 ，包含 3个部分 ： 3)控制车轮 的同位差在 同一台车架下 不大于 1 ①车轮装配；②台车架结构；③铰轴装配；见图2。 mm，在同一横梁下，车轮在运行方 向的同位差 ：当车轮 数大于 3个时不大于 3mm： 4)控制起重机的跨度极限偏差 ：当跨度 S26 m 时 ．AS=IO~IO mm，且两侧跨度相对偏差 ≤10 mm；如 果最终装配能同时满足以上 4点要求，啃轨现象自然 不会发生。 本文针对设计和制造两方面可能产生的啃轨原因 进行分析 ，并采取相应的改进措施。 1 设计方面的原因及改进措施 1．1 原 因 1)各层级平衡梁形位公差要求不全 ，没有形成精 度逐级保持传递的链环： 2)定位块设计不方便现场的焊接操作，车轮同位 差难以调整： 3)各层级平衡梁沿铰轴轴向间隙相同，可能导致 上层平衡梁的同位差调整余量不足。 由于大型门式起重机的 自重加 吊重达数千吨 ，车 收稿日期：2011年8月 2011／11 机械制造49卷第567期 学兔兔 该结构 中，车轮的装配精度完全取决于台车架 的 将一块 凹型防剪块内侧平面先加工 ，三面焊于上层平 镗孔精度，车轮与台车架装配成一体后，经铰轴座与小 衡梁上 ，现场装配调整好后再将凸型防剪块外侧三面 平衡梁焊接连接 ，台车架上平面与两车轮轴承座孔之 焊接于下层平衡梁上 。可在上平衡梁下面板上