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内河船舶极限总强度的试验研究_方闯 2001年船 舶 工 程第1期 内河船舶极限总强度的试验研究 中国船级社武汉规范研究所 方 闯 张文涛 华中科技大学 黄震球 陈齐树 摘 要 介绍了有关内河船舶极限总强度的一些试验研究工作,重点考察了不同骨架形式对船体总纵极限强度的影响,得出了一些具有实用意义的结论。 关键词 极限总强度 极限弯矩 船体梁 强度试验 在内河船舶总强度规范的研究中,如何正确确 定船体梁的极限承载能力是一个十分关键的问题, 因为它与总强度储备系数的确定有着密切的联系, 需要指出的是:目前只有俄罗斯的内河船舶规范[1] 规定了极限总强度的条款,它对保证内河船舶的安 全性起到了重要的作用。本文将具体介绍有关内河 船舶极限总强度的一些试验研究工作,重点考察了 不同骨架形式对船体总纵极限强度的影响,得出了 一些具有实用意义的结论。1 试验模型 为了从试验方面考察内河船舶的极限承载能力,设计了一组小尺度箱形薄壁梁结构试验模型。包括纵骨架式模型、混合骨架式模型以及横骨架式模型各一个,分别命名为模型A、模型B和模型C。各试验模型的横截面形状以及构件尺寸如图1~图3所示。模型A的每边各设置三根纵向加强筋(图1);模型B的上、下端面各设置三根纵向加强筋, 图1 纵骨架式模型(模型A ) 图2 混合骨架式模型(模型B ) 作者简介:方闯(1966- ),男,博士。图3 横骨架式模型(模型C) #30# 左、右侧面各设置三道横向加强筋(图2);模型C的每边各设置三道横向加强筋(图3)。模型的外形尺寸均为660@660mm,外板厚度均为2.38mm,纵向以及横向加强筋的截面尺寸均为35@2.84mm,模型试验段的长度均为660mm,模型材料的力学性能示于表1。 表1 模型材料的力学性能 构件名称 面板 加强筋名义屈服极限(MPa)235.3240.5强度极限(MPa)309.8300.2弹性模量(GPa)219.0201.4中点处设置了一个应变式位移计,为了测定试验模型的载荷-横向位移关系曲线(M-D曲线),在模型底部面板的中点处设置了一个应变式位移计。M-D曲线藉助函数记录仪记录下来,不同外弯矩下各测点的应变值则由电阻应变仪自动记录下来。 试验模型设计的基本原则是尽可能地与我国内河船舶的结构形式及结构尺寸相匹配。例如对纵骨架式模型,纵向加强筋之间板格的长宽比为l/b=4.0,板格短边尺寸与板厚之比为b/t=66;对横骨架式模型,横向加强筋之间板格的长宽比为l/b=4.0,板格短边尺寸与板厚之比为b/t=66。显然,上述比值正好落在内河船舶船体结构实际比值的范围内。 结构试验模型试验段的两端设置强肋骨框架,将它作为试验段的边界。模型加强筋与面板之间采用间断焊接,以减小焊接变形和残余应力。试验前对各试验模型试验段的面板及加强筋的初始变形进行了测量。模型A和模型B上端面加强筋的最大初始变形值列于表2。 表2 模型上端面加强筋的初始变形值 单位:mm模型编号 模型A 模型B左加强筋1.61.7中加强筋2.43.8右加强筋1.22.6图5 模型B的M-D曲线图4 模型A的M-D曲线2 试验结果 为了模拟船体梁的总纵弯曲状态,采用四点弯曲的试验装置[3]对箱形薄壁梁结构模型进行纯弯曲试验。试验测量包括应变测量与挠度测量两个部分。对纵骨架式模型,在试验段跨中截面每根加强筋根部面板的外表面处沿纵向粘贴了应变片(图1b),用于测量加强筋的载荷-应变关系曲线(M-E曲线)。另外,在模型上端面中间板格D点处的上、下表面各粘贴了一个纵向应变片,用于观察板格的失稳现象(图1c)。对横骨架式模型,在试验段第二跨度的跨中截面沿纵向粘贴了一组应变片(图3b),用 ,图6 模型C的M-D曲线 #31# 图7 模型A加强筋的M-E曲线 图8 模型A上端面测点D的M-E曲线 模型A、B和C的M-D曲线示于图4~图6。 各试验曲线的峰值弯矩即为各试验模型的极限弯矩值Mj,如表3所示。 表3 试验模型的剖面模数值及极限弯矩值模型编号模型A模型B模型C W(cm2#m)15.815.513.7 Wj(cm2#m) Mj(kN#m)试验值297.9278.3156.8 计算值308.2280.0131.8 图9 模型A的h-E 曲线 在图7中,给出了模型A上端面以及下端面中间一根加强筋的M-E曲线。该曲线的变