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基于SIMULINK的气垫船三轴燃气轮机的动态仿真 第19卷　第3期2006年9月《燃　气　轮　机　技　术》GASTURBINETECHNOLOGYVol119　No.3Sept.,2006 史霖鑫,臧述升 (,摘　要:,。采用以非稳态,,SIMULINK建模仿真,分析了在气垫船行使过程中,。关　键　词:;气垫船;动态仿真 中图分类号:TK472,O24211 文献标识码:A 文章编号:1009-2889(2006)03-0037-03 　　由于气垫船对动力装置的特殊要求,轻型燃气轮机应用于气垫船主动力装置伴随着气垫船的诞生而出现。早在上世纪60年代,英国第一代实用型全垫升气垫船SRN5就采用一台“地神”燃气轮机为主机。目前,国外较先进的气垫船尤其是全垫升气垫船几乎都采用燃气轮机为主机。例如美国LCAC采用四台TF-40B型燃气轮机作为主机;英国BH-7 (Proteus)船用燃气轮机。装有4台“海神” 直到上世纪80年代,我国还没有实用的船用燃气轮机。1989年,我国首次在自行研制的31M大型海上气垫船上采用国产409船用燃气轮机作为动力装置主机,这是我国高性能船舶动力装置研究的一项重大突破。但是目前我国船用燃气轮机的研究还处于起步阶段。本文借鉴了国内一些燃气轮机动态性能研究的方法,应用SIMULINK仿真软件进行气垫船三轴燃气轮机推进系统的动态特性仿真,为进一步进行气垫船推进系统的控制以及气垫船本体的动态特性研究提供了一定的基础。 燃气轮机中容积惯性远小于转动惯性,所以在仿真过 程中可以忽略不计。轻型燃气轮机中一般也不设回热装置以及间冷设备,所以热惯性也可以忽略不计。根据以上假设建立推进系统数学模型为: I=MLT-MLC30Ldt I=MHT-MHC30Hdt (1) I=MPT-MP-MF30Pdt 其中:M为各个转子的扭矩;燃气发生器的高低压轴扭矩MHT、MHC、MLT和MLC由高低压轴转速nH、nL及燃油量Wf决定,动力涡轮扭矩MPT决定于转速nL,nH,n PT、nL及燃油量Wf;螺旋桨扭矩MP决定于转速nP和螺矩角α;风扇扭矩MF决定于转速nF及风扇调矩角β。因此,各扭矩的状态方程为: MLT=fLT(nL,nH,Wf);MLC=fLC(nL,nH,Wf);MHT=fHT(nL,nH,Wf);MHC=fHC(nL,nH,Wf);MPT=fPT(nL,nH,nPT,Wf););MP=fP(nP,α)MF=fF(nF,β (2) 1　气垫船三轴燃气轮机推进系统数学 模型 　　图1是本文所研究的动力装置系统的物理模型。动态问题多数都是研究惯性系统在外力和外力矩作用下的运动。燃气轮机作为一个复杂的惯性系统,系统中有转动惯性、容积惯性和热惯性。由于船用轻型 收稿日期:2006201209　改稿日期:2006-03-02 根据本文所研究的动力系统的特点,作以下两 点假设: 38 燃气轮机技术第19卷　 nPT=iPnP=iFnF 其中:iP、iF分别为螺旋桨和风扇与动力涡轮之间的传动比,所以螺旋桨转速和风扇转速可以折合到动力涡轮转速上。 将式(2)代入式(1)并利用泰勒级数将式(2)在燃气轮机的稳态工况点展开并略去二阶以上偏导数项。,整理)0nH+()ΔWf 9H9Wf0 )0ΔnL+()Δ(3)IH=(Wf 30dt9nL9Wf0 )0ΔnL+()ΔnIPT=( 30dt9nL9WH0H )0Δ)0+()]ΔnPT+(Wf-[(9Wf9nPT9nPT0)Δα(4)-( α09 根据上面的偏微分公式(3),在供油量Wf和空气螺旋桨螺距角α给定的情况下,三个转子的运行状态可完全由三根轴的转速nL,nH,nPT决定。 图1　气垫船三轴燃气轮机推进系统结构简图 (1),(2),近似认为风扇导叶不可调=常数。令　ML=MLT-MLC, MH=MHT-MHC 根据稳态点的平衡方程,在稳态有MLT 0=MLC0,MHT0=MHC0,MPT0=MP0+MF0,则有ML0=0, M H0=0,MPT0-(MP0+MF0)=0(代表稳态点参数)。 动力涡轮转速nPT与螺旋桨转速nP和风扇转速nF有如下关系: 图2　气垫船三轴燃气轮机推进系统框图 　　 2　动态性能仿真 对偏微分方程组(3)进行动态仿真的关键是确 定在每一仿真时刻,表达式中的