轨道交通导向居住新城规划的实践与思考.docVIP

轨道交通导向居住新城规划的实践与思考  轨道交通导向居住新城规划的实践与思考 　   摘要：轨道交通解决城市大容量交通问题，促成城市周边地区发展。广州金沙洲居住新城规划引入轨道交通导向发展模式，通行方式发生变化，对城市规划要素产生较大影响。同时就规划实践中存在问题进行反思和初步探讨。 轨道交通是指城市内以轨道运输方式形成的地铁、轻轨为主的交通网络。与以机动车运输为主的一般城市道路交通相比，轨道交通具有运输能力大、污染低等优点，是现代化大都市解决大容量交通问题的有效手段。城市交通影响城市的通勤距离，改变了城市的用地结构，使城市中心区功能进一步强化，在交通枢纽部位形成“副中心”，促成多中心的城市结构，同时，中心城区与周边地区的联系更加方便，城市人口向外扩散，促成城市向外扩张，使城市用地朝着组团化的方向发展。在广州金沙洲居住新城的规划实践中，轨道交通导向的发展模式起到关键作用。 2000年，广州统计总人口达994万人。为拓展城市发展空间，在城市周边规划若干大型的新城级发展中心，疏导居住人口。金沙洲居住新城是其中的重点发展中心之一。金沙洲位于广州城区的西部，距离市中心约15公里，与西侧的佛山市南海地区接壤，规划定位为广佛都市圈中心的居住新城，规划总用地面积平方公里，规划居住人口15万人。 金沙洲居住新城规模大，达到了国内小型城镇级别，必须在新城内部进行分区，控制为若干结构清晰的功能片区。在规划结构上，以居住功能为中心，布置一个规划区级公共配套设施中心，包括商贸金融、行政办公、文化娱乐中心；同时结合路网和绿化，自然分隔为六个居住片区，每个片区居住人口约1万到3万人不等。 金沙洲居住新城使用功能主要以居住为主，居住人口达15万人，就业人口相对较少，功能较为单一，在居住新城和广州城市中心之间将有大量的交通需求。按照一般的城市道路交通方式，需要建立大容量的道路体系，以满足通勤需求。但在规划实践中，通过地理条件分析发现，金沙洲由珠江河岸冲积形成，与城市中心相隔一条河流，现状仅有一条桥梁连接，对城市道路系统形成很大的制约。此外，交通流量分析表明，居住新城未来的居住人口主要产生点对点的交通需求，即使用交通工具的居民主要是直接从住所连接到市中心的就业人口。综合两者因素，再加上一般以城市道路为导向的交通系统效率较低，仅靠城市道路系统，难以满足居民对外通勤的需要。因此，金沙洲居住新城的规划引入了轨道交通导向的发展思路。具体分为三个阶段： 概念性规划设计阶段 2000年，金沙洲居住新城开展第一次控制性详细规划的编制研究。由于广州市总体规划尚未明确该地区的轨道交通布局，金沙洲居住新城的开发次序也未确定，在第一次控制性详细规划中，仅引入城市轨道交通的概念，指出应在居住新城布置地铁线路和站点，对轨道线路走向进行概念性控制，并根据分区规划结构将地铁站点控制在居住区中心。 本次规划没有适应轨道交通的特点对邻近站点居住片区的开发强度进行分区控制，六个居住片区的容积率均控制在—，同时，轨道交通站点邻近路网结构未有相应作出调整。居住新城的交通规划在整体思路上仍然按照道路交通为主，轨道交通为辅的方向发展。在这样的规划管理思路下，金沙洲居住新城优先建成了城市主干道级的骨架路网和连接市中心的金沙洲大桥。 深化规划设计阶段 2017年，广州市总体规划基本明确地铁线路规划，其中六号线确定在金沙洲设置站点，同时，金沙洲居住新城开发有了较大进展，被纳入政府鼓励发展的重点建设项目，各居住片区的开发次序得到明确。在此背景下，金沙洲居住新城控制性详细规划进行修编，将轨道交通确定为居住新城的主要交通模式，明确以地铁为轨道交通的主导模式，直接与市中心众多就业点相连接。 与轨道交通导向的发展策略相适应，金沙洲的规划要素相应调整。地铁线路沿金沙洲大道布置，设置两处站点，一处在公共配套设施中心，即人流密度最大的地点，明确要以地铁人流促成居住新城中心区的发展和繁荣，另一处站点设在四大居住片区的地理中心，为居民出行提供便利。在两处站点都安排大型停车场，在居住片区站点安排大型公交换乘站，方便居民的交通转换。 部分用地的使用性质和开发强度重新分配。在设置站点的同时，对居住新城各大片区的居住容积率进行调整。站点附近用地具有交通便利的特点，可容纳更大流量的居民出行，土地价值较高，其容积率适当提高到甚至更高。距离地铁站点较远的片区，交通相对不方便，其开发强度适当降低，以居住环境的舒适性换取交通带来的不便利。两者权衡后，居住新城整体开发强度仍然保持平衡。                                     规划实施阶段 2017年后，广州地铁六号线陆续投入建设。结合金沙洲居住新城控制性详细规划，