铁路客运专线前期施工技术研究成果资料汇编正文部分16教程.docVIP

尽管高速列车的运行很有规律，但由于列车的运行要受天、地、人、车、祸的影响，列车运行紊乱时有发生：尤其是突发事故将大面积打乱列车正常运行。客运专线综合调度系统要有强大的应变能力，尽快作出调整计划，并能快速实施；能将其影响限制在最小范围。 5.3.5应急处理功能 对于突发事件，尤其是事故现场要能迅速传至综合调度中心及公司，并能尽快有针对性的提出应急及抢救措施，相关部门能及时出动。在常规设备受到破坏的情况下，调度系统可维持基本的调度指挥功能。 5.3.6协调配合功能 客运专线综合调度中心在以行车为核心的前提下，各业务调度台间应是一个有机的整体。任何一种调度指挥方案都要综合考虑其他工种的配合问题，除各业务台调度员间的协商外，系统要能提供其他工种的相关信息。在机构设置上，要有协调功能，各业务台间有争议的问题，由调度长决定。协调配合功能必须建立在单一指挥的基础上，基层受命单位和人员，只接受对口业务调度台的命令，即使由调度长决定的问题也应由相关业务台下达。 此外，综合调度系统应能根据数据绘制相应的图形和图表。 上述6大功能是对整个综合调度系统总的基本要求。具有这些强大的功能，就能成为计划准确、安排超前、实施快速、调整得当、应急可靠、反映快速、工作协调的现代化的综合调度系统。 5.4 日本新干线综合调度系统 日本新干线综合调度中心建设的最早，功能也比较齐全。从功能上综合调度中心分为如下几个系统①运输计划系统：制定运输计划，对未来列车运行的预测；制定列车计划和与列车有关的乘务人员和车辆配备的运转计划；向有关单位传达运输计划；②列车运行管理系统：掌握列车运行状态，进行紊乱检出，制定紧急运行计划；进行列车运行模拟，制定预测运行图。制定必要的运行调整计划，并向有关单位发布命令：⑧进路控制与列车运行监视系统：监视列车运行状态，根据列车运行计划，自动控制列车进路；④列车信息系统：产尘和传达旅客向导、列车运行状态信息；⑤列车资源管理系统：车辆运用计划、车辆检修计划；⑥车辆基地管理系统：基地管内作业管理系统；统计分析系统。具体可以分为：调度集中系统(CTC)、计算机辅助行车控制系统(COHTRAC)、列车无线、牵引电力控制系统(DECS)、列车自动控制系统(ATC)、信息管理系统(SMIS)等。 日本最新的COSMOS系统具有如下功能：①运输计划管理：②列车运行管理；③机车车辆管理；④维护作业管理；⑤设备管理：⑥电力控制；⑦信息集中监视；⑧基地作业管理。日本客运专线由COMTRAC过渡到COSMOS的主要目的是为了实现更大范围的集中，把基地管理、维护作业等全部由调度中心管理。通过集中管理以得到最大的经济利益。日本的客运专线综合调度中心为日本客运专线的安全、正点的实现作出了不可磨灭的贡献。 第六章 主要项目工程安装施工方法及施工工艺 主要项目工程安装施工方法及施工工艺流程见下图。 一、电缆工程施工方法 1. 电缆工程施工技术要求 1.1 信号干线(光、电缆)应按设计要求敷设在站场施工线路两侧预留的线槽中。 1.2 轨道传输电缆采用的专用电缆，应符合设计规定。 1.3 干线电缆与分支电缆结合处、电缆过轨处，应留有通道。 1.4 电缆接续处、电缆终端处，应预留备用电缆坑。 1.5 支线电缆在引至设备的路肩、爬坡和障碍处应进行防护。 1.6 光、电缆的敷设和防护应符合《铁路信号施工规范》的有关规定。 1.7 信号电缆接续应采用地下接续方式。 1.8 电缆如需直埋时，应按照《铁路信号施工规范》的规定在相应地点埋设电缆标记。 1.9 电缆敷设时，应分清A、B端。干线电缆A端应朝向北京方向；电缆接续应A端与B端相接，相同的芯组内颜色相同的芯线相接。 1.10电缆引入室内要采取封堵措施。 2. 电缆工程施工准备 2.1在室外电缆施工前，应经设计、业主、施工、监理等单位共同对现场条件进行调查、踏勘、测定，检查线路的干线电缆槽道及电缆坑、电缆井、防护通道是否修建完毕，电缆引入口是否预留，并根据现场施工条件，制定相应的施工方案。 2.2根据调查结果，技术编制电缆切割表，提报用料计划。物资部门根据用料计划，编制物资申请计划，并组织进货。 2.3电缆到货后，物资部门组织提运，并对电缆及时进行进货检验。 2.4准备运送电缆的轨道车及敷设电缆所需的其它机具：做好电缆的测试、贮存工作；根据技术提出的电缆切割表进行电缆配盘。 3.电缆工程施工安排 3.1在电缆施工的准备工作完成以后，根据制定的电缆施工计划，进行电缆敷设。 干线电缆敷设采用集中敷设，支线电缆敷设采用分散施工。 3.2干线电缆敷设方法： 负责敷设电缆的人员要检查配盘记录并确认A、B端，根据敷设计划，运送当 天需敷设的电缆。用汽车将电缆由存缆场地运至敷设地点，在运送途中严禁人货