技术士第二次试验经验论文.doc

１．技術士としてふさわしい３業務の列記 業務１：ライフサイクルコスト低減を実現した橋りょう拡幅計画 (1)時期：平成16年1月～16年9月 (2)私の立場：管理技術者としてとりまとめを行った。 (3)業務の技術的特色 本業務は、●●県国道●●号の単純鈑桁橋(L=30.7m、W=7.2m、30年供用)を4.5m拡幅する設計業務であった。 構造一体型で拡幅する場合、以下の課題があった。 ?RC床版の耐荷力不足。 ?通行量が多く、床版の定期補修工事が困難。 ?主桁の不等配置による主構造の耐久性低下。 私は、次の架け替え案を提案した。 ?３分割施工の採用により仮橋を省略。 ?合成床版の採用により、主桁配置間隔を均一化し、構造性を改良。 上記の結果、構造一体型拡幅案に比較して、建設コストを3％の増加に抑えるとともに、100年間で23％のライフサイクルコストの削減が可能となった。 業務２：狭小部における鋼製橋脚の耐震補強設計 (1)時期：平成16年10月～17年3月 (2)私の立場：管理技術者として技術指導を行った。 (3)業務の技術的特色 本業務は、鋼製門型ラーメン橋脚をもつ、こ線橋（単純二径間合成鈑桁橋）の耐震補強設計であった。 計画に、以下の課題があった。 ?橋脚柱つけ根がヒンジ構造のため、地震時に橋脚が過大に回転変位し、落橋の危険性があった。 ?橋脚と鉄道の離隔は1ｍであり、ヒンジ部の構造改変が不可能。 私は、図１に示す、下記の対策を行った。 橋台裏込め土を軽量盛土に置き換え、橋りょうの地震時の水平剛性を向上し、橋脚の回転変位を抑制。 ヒンジ部に、鋼製の変位制限ブロックを設置。 上記の結果、レベル１の地震動において、橋脚の回転変位を橋脚天端で30mm（水平方向）に抑えることができ、所要の耐震性を確保することができた。 業務３：工期短縮を実現したこ線橋の架け替え計画 (1)時期：平成14年4月～15年12月 (2)私の立場：管理技術者としてとりまとめを行った。 (3)業務の技術的特色 本業務は、●●県の県道に架かる跨線橋の、架け替え設計業務（単純鋼床版箱桁橋：上下線２橋）であった。 本橋は、図２に示すように、JR●●新幹線（以下新幹線）と、JR在来線の交差部において、現交通を供用しながら分割施工で架け替える計画であった。 狭隘な箇所で短時間に架設する必要があり、自走台車で上部工を運搬?横取りし、セッティングビームを用いて降下する架設工法を採用した。 ２．上記で述べた３業務のうち、業務３の技術的課題の解決策、判断理由およびその効果について述べる ２－１．技術的課題 計画に、以下の課題があった。 ①鉄道上の架設時間が45分間、現道通行止めが一夜間。 ②新幹線直下部（空頭制限4.5m）での主桁降下方法。 ③現道全面通行止めを一夜間にするには、最大でも500t吊りトラッククレーンで降下できる架設重量に抑える必要があり、降下時の架設重量の低減が必要。 ２－２．技術的課題の解決策と判断理由 ①自走台車＋横取り工法による一括架設の採用 架設方法は、図３に示すように、地組み完了後の上部工を、自走台車（マックスキャリア）にて上り線上を運搬し、所定の位置で横取り後、降下する方法を採用した。 横取りは、自走台車の車軸を90度回転し、橋台背面を横移動する計画とした。 本橋は、狭隘な環境のため、大型重機による大ブロック一括架設が採用できなかった。そのため、全ブロックを地組した上部工を、架設位置に迅速に運搬する方法が必要であると判断した。 ②新幹線直下部における主桁降下方法 主桁の降下は、セッティングビーム（以下ビーム）を主桁に取り付け、主桁を延長してクレーン相吊りで降下する方法を採用した。 新幹線直下部において45分間で架設するには、サンドル方式や降下設備を用いた従来工法では明らかに不可能であった。私は、クレーンで降下することにより、最小の設備で短時間に降下できると判断した。 ③降下時の架設重量の低減対策 当初、主桁とビームのウェブ同士を突合せ、剛結合する方法が考えられたが、以下の問題点があった。 ?降下時の主桁断面力（Mmax=18600kN?m)が、抵抗曲げモーメントを超過。 ?主桁の断面補強により、総架設重量が2160kNに増加。 ?550tクローラクレーンによる降下となり、クレーン組立て分解に６日間の現道全面通行止めが必要。 そこで、ビームの取付け方法として、主桁上面にピン構造で結合する方法を検討した。現道全面通行止めを一夜間にするには、架設重量を低減し、クレーン機種を小型化する必要があると判断したためである。 本工法では、空頭制限により、ビームの桁高を0.6ｍに制限した。そのため、ビームのフランジの材質をSM490YからSM570に変更し、板厚を