台湾汽车厂在大陆发展状况.ppt

台灣汽車廠在大陸發展狀況 車輛三甲 指導老師：吳宗霖 學生：蔡宗倫 學號 台灣有全球最有效率的組車廠、全球最有競爭力的汽車零件廠，但是半個世紀以來，台灣車廠卻淪為海外母廠的廉價代工廠，掛著外國品牌的汽車滿街跑。相較南韓車縱橫全世界，台灣人能不扼腕嗎？ 現在，大陸1年1千多萬輛的龐大市場，為沈寂已久的台灣自主品牌汽車打開充滿希望與挑戰的明天。 2009年推出的台灣第2輛自主品牌汽車納智捷受到國人熱捧。據納智捷汽車總經理胡開昌日前表示，納智捷今年銷售數將突破1萬輛，全年營收可望超過100億台幣，創下台灣汽車自有品牌成立首年銷售破百億元的紀錄。 ? 雖然對外強調是「自主」品牌，但是在台灣納智捷的官網上卻「刻意」強調：引擎來自法國雷諾、變速箱來自日本愛信精機、底盤來自奧地利MAGNA、安全氣囊來自瑞典AUTOLIV等。 全球汽車供應鏈重組 汽車是一種關係乘客生命安全的產品，只要品質出現些微瑕疵，車廠就要負起全部的賠償及召回責任，最近豐田車在全球大規模召回造成本廠的損失動輒幾十億美元。 車廠與零件廠的供應關係通常都會維持十幾年以上，意謂著台灣組車廠和零件廠很難打入國際品牌車廠的全球供應鏈。 微利迫使各車廠必須打破原有的供應 商體系，在全球各地比價。即使連引 擎這種過去一向堅持原廠生產製造的 核心零件，現在也開始外包生產。像 日產和雷諾共同的M1G引擎就考慮在 中國大陸、墨西哥同時生產。 ECFA促成兩岸車廠共用零件 兩岸經濟合作框架協議(ECFA)生效，早收清單中有33項汽車零件可享免關稅優惠，台灣汽車零部件廠商紛紛加快腳步搶進大陸市場，台灣當局也有意積極促成大陸企業赴臺投資車廠，進一步鞏固台灣零組件廠商進入大陸的車廠供應鏈。 然而真的會如預期的嗎？ 被台灣汽車業者視為利多的ＥＣＦＡ，也傳出變數。工業局主管透露，台灣業者得到的恐不如預期的多。 台灣車輛公會最早提出的版本是雙方以等比例開放輸往對方的零關稅配額數量。也就是說，台灣一年汽車進口量約四萬輛，中國製汽車輸往台灣零關稅配額數量，第一年以廿五％的一萬輛為上限，而中國汽車每年進口數量約四十萬輛，以等比例算，台灣可有十萬輛零關稅配額輸往中國。 但這要求已遭中國拒絕，將十萬輛配額一口氣砍到最多兩萬輛，這結果讓台灣業者跳腳。台灣車輛公會已向工業局抗議，假如對方如此堅持，那汽車業乾脆不要列入早收清單。 和泰汽車主管悲觀預期，就算台灣能在ＥＣＦＡ談判初期拿到預期中的好處，但根據ＷＴＯ規範，台灣與中國簽訂所謂的ＥＣＦＡ，最長在十年後，雙方協定內容必須擴及到絕大多數的商品、服務業、貿易部門，甚至勞務部門。也就是說，在十年後，雙方逐步解除關稅障礙，未來，台灣買的、駕駛的恐怕都是中國製造的中國或國際品牌汽車，台灣車廠恐淪為幫中國車打工組裝的結局。 大陸市場的2009年1~11月的統計圖 (SUV) 大陸市場的2009年1~11月的統計圖 (轎車) 大陸市場的2009年1~11月的統計圖 (MPV) 電動車 面對氣候變遷與能源價格飆漲環境，全球皆致力電動車發展，工研院表示，台灣應利用已具備的鋰電池技術，運用兩岸搭橋，進入中國試點計畫，藉此打進中國動力鋰電池模組供應鏈。 台灣已具電池產業發展能力，國內多家電池廠都已成功進入全球車廠供應鏈，技術與製造能力受國際肯定，未來如何藉與中國車廠合作，擴大市場，將影響台灣電池產業繼續成長動力。 台灣擁有的鋰電池技術導入中國電動車產業供應鏈，且運用機會開發中國市場，藉以打入國際車廠供應鏈。 鋰電池系統占比高達47%，未來鋰電池生產成本若能降低，將能促進電動車發展。此外，鋰電池的續航力較汽車差、充電時間長，皆為電動車未來發展上要克服的問題 台灣電動車市場規模太小及投入資金龐大，與大陸車輛系統結合，建立完整電動車實際運轉及安全標準驗證，將可在未來世界電動車市場占一席地。?? 讓台灣將鋰電池的核心能力，包括電池設計及生產製程等根留台灣，將標準化且需大量生產製造部份結合大陸優勢環境。 ?? 台灣儲電系統從材料、電池製作與電池組之上中下游產業已具相當規模，然而全球動力鋰電池在安全及性能上尚未發展成熟，反觀台灣已逐漸建立自主材料工業，將有機會主導動力鋰電池產品開發。台灣若在安全及材料方面有技術突破，結合國際機構，將有機會加入重新訂規則的舞台，成為全球前三大動力電池生產大國。 反思 裕隆汽車早年出飛羚系列有許多國人支持，然而現今為何國產意識如此薄弱，其中原因： 1.老闆叫台灣人要挺國貨，自己人應該相挺，老闆該加薪時，該遵守勞基法時，該用本土工人時，怎麼就不挺挺自己台灣的勞工？ 2.叫老百姓花錢的時候，就大喊愛國主義，就大喊國貨別太奢求C/P值，換自己計算勞