VMAX工况法及其在国内应用情况的研究--张俊聪.docx

VMAX工况法及其在国内应用情况的研究张俊聪魏科飞贾雨默2012/10/29近几年来我国的汽车保有量增长迅速,其中私家车的比例逐年上升,尤其在北京、上海.广州等特大城市中这种现象更为明显。随着汽车保有量的增加,一系列问题也随之而来。其中比较严重的就是机动车排放污染物造成的大气污染,并引起了很多全球性的环境问题。据专家分析, 2007年入冬以来的全国大部分地区的雪灾,一部分原因就是由生态环境恶化所引起的。因此,从汽车与交通的角度来讲,治理汽车尾气排放污染的问题刻不容缓。对汽车尾气排放的治理必须要有明确的法则来规定。目前世界上的汽车排放法规从1996年起,除日本外欧共体和大部分汽车工业发达国家都采用联合国欧洲经济委员( EcomoicComission for Eroupe,ECE)汽车排放法规。从2005 年起,欧洲国家已经开始实施严格的欧Ⅳ标准。我国在这方面则相对滞后但近几年则努力拉近与欧洲国家的差距。国家规定从2007年起,我国实行国家第三阶段排放标准(相当于欧Ⅲ标准) ,到2010年开始推行国家第四阶段排放标准(相当于欧Ⅳ标准) 。但目前除北京、上海,广州等地区之外,我国大部分地区仍在实行国家第二阶段排放标准。为了改变这种状况,除了改变汽车本身的排放状况外,设立严格的尾气排放检测制度也是必须的。我国对在用车的尾气检测是在实施年检制度中执行的。目前的适于推广的在用车尾气排放检测方法主要有怠速法(或双怠速法)和简易工况法。我国过去的车辆年度检测中主要采用的是怠速法,目前这种方法已基本淘汰。基于这种情况,我国发布了GB18285 - 2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法(双怠速法和工况法) 》,该标准于2005 年3 月2 日由国家环境保护总局批准,自2005年7 月1 日起实施。从目前来看,我国大部分地区使用的检测方法都是双怠速法。双怠速法只是检测汽车在高、低两种怠速情况下的污染物排放。从实际使用情况来看,对于发现化油器轿车中的高排放车非常有效,而对于装备电子燃油喷射系统和三元催化转化器的轿车则效率果较差,并且由于它是无负荷检测方法,无法对车辆NOx的排放状况进行监控,同时对电喷车的排放检测也存在很大的局限性。简易工况法可分为汽油车稳态加载模拟工况法(ASM)和汽油车简易瞬态工况法(VMAS) 。这两种方法均为动态加载的检测方法,能够较好地检测出尾气排放中的CO、HC、NO等有害物的排放,对于装备电子燃油喷射系统和三元催化转化器的轿车的检测也有明显效果,且与新车排放认证工况试验相比,简化了设备、仪器, 试验时间也缩短了很多。ASM检测方法在北京市最新地方标准DB11 /122 -2003中作为北京市推广的汽车污染物检测方法,已经在北京地区广泛使用。上海市为加大治理机动车排放污染力度,上海市环保局已制定VMAS汽车污染物排放标准,选用瞬态工况法检测法用于上海市 为克服ASM与FTP相关性差，I/M240虽然与FTP相关型号但费用太高不利于推广困难，VMAS检测方法10年前在美国应运而生，美国环保局2001年认可了纽约州率先使用的VMAS检测方法。当VMAS采用与I/M240相同工况时，两者测试结果的相关性非常好。1998年美国EPA在纽约对VMAS的性能发起了一个与I/M240的对比试验，试验随机抽取了846辆车做了VMAS和I/M240同步测试，都表现出极好的相关性。VMAS检测原理 实际上VMAS工况法就是采用一个“气体流量分析仪”的装置来测得汽车的排气流量（经稀释），经处理计算，最终得出每种污染物每公里的排放质量。图中的VMAS气体流量分析仪中的锆氧气传感器用来测试在测试过程中稀释气体的氧气浓度改变的传感装置。它也可以测量测试开始时环境空气的氧气浓度。通过与五气分析仪氧气浓度比较,来计算稀释比。释稀比例= （周围空气氧气浓度- 稀释气体氧气浓度）/（周围空气氧气浓度- 原排放气体氧气浓度）排放测试结果应进行校正与计算。结果校正主要是稀释校正及湿度校正,稀释和湿度校正的方法,是将测量结果乘以修正系数,折算得到标准状态下当量浓度或质量排放值。测试在底盘测功机上进行,试验循环采用195 s试验循环,其循环过程参照GB18285 - 2005附录C中的测试运转循环规程。瞬态工况载荷设定是由标准中规定的按照不同车辆基准质量的方法来加载。其中各工况时间分布如表1所示VMAS简易瞬态工况法具有以下主要特点：试验循环包含了怠速，加速，匀速和减速等各种工况，能反映车辆实际行驶时的排放特性。与新车检测有较高的相关性。检测准确率高，判断不合格车辆的错判率在5%以内，远低于AMS方法。由于是瞬态法检测，若电喷车氧化传感器严重老化，就会造成空燃比失控，从而使排气污染物上升，一般难以通过VMAS的检测，但却有可能通过ASM的检测