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中国高铁建设浅析 　　摘要：为了更好地满足国民出行需求，国家大力发展建设高速铁路，然而使高铁真正为中国旅客运输事业贡献其应有的力量，需要对其进行细密的规划和建设，并提早预防可能出现得弊端，才能使高铁成为国民出行的交通工具选择。 　　关键词：高铁建设；整体规划；建设速度；意义 　　 　　“十二五”时期是我国发展的重要战略机遇期，是中国大力发展基础设施建设的阶段，也是铁路发展的关键时期。在这一期间，将有更多的包括高速铁路、城际铁路在内的基础设施掘地而建，其带动的无疑是更大的经济、社会利益链条。然而大力发展建设高速铁路是一把双刃剑，在更好地满足国民出行需求的同时，高铁的规划和建设需要慎重考虑一系列问题并提早预防可能出现得弊端，才能做到防患于未然，使高铁真正为中国旅客运输事业贡献其应有的力量。本文仅就中国发展高速铁路事业应注意和解决的相关事项和问题发表一下看法。 　　 　　一、高铁，建还是不建? 　　 　　中国目前正大力发展的高铁建设对于中国经济结构的调整、经济增长方式的转变、经济和社会的协调发展具有多方面的促进作用。并随着高铁线路的逐步开通运营，这些促进作用越发显现。 　　然而，也有国外媒体报道说，中国的高铁快速发展并不是一个深谋远虑的措施，而带有某种必然性。这种说法认为，中国的高铁发展完全是在2008年为了对付金融危机，为了保证经济增长达到8光而采取的战略措施，是“4万亿计划”的催生产物。 　　针对此问题我的观点是，发展中国的高速铁路事业的想法早在十年前甚至更长一段时间以前就在中国决策者脑海中成型了。当时只是碍于经济、技术和需求强度等问题，高铁的规划和建设十年来才迟迟没有动手。事实上，早在2004年中国政府就在着手高速铁路的规划建设。 　　高铁打破了原有时间和空间的观念，进一步拉近城市时空的距离，打破了城市之间的隔阂，“一日生活圈”正式登场。从经济层面讲，高铁给区域经济产业结构调整带来了新的推动力。相对于“一日生活圈”等经济生活的新变化，高铁时代的到来，对拉动区域经济、平衡区域经济发展更具意义。 　　然而高铁兴建的背后需要巨额资金作为基础，也纵然不能否认高铁建设需要投入的巨大的资金将直接导致高速铁路催生“贵族化票价”。例如，武广高铁武汉至广州一等车票780元，二等车票490元，这相当于普通列车票价的3～5倍，令不少普通民众望而却步。针对此种情况，高铁可以考虑向民间集资，或者项目上市接受市场检验，采取市场化的手段。不过基于铁道部门“一家独大”的现状，其坚持拥有控股权和管理权，而社会资本不愿意向一个自己毫无发言权的项目投资，对高铁的投资并不热衷。因此，我认为相关管理和决策部门可以转变观念思想，并进一步改变中国铁路运营体制，从市场出发，以最经济最符合现实状况的模式进行有效地管理。不久前，中国铁路建设投资公司发布公告，拟以60亿元的价格转让京沪高速铁路股份有限公司4.537％的股权。3月2日，又有报道称，京沪高速铁路股份有限公司有望在年内上市，融资规模将达300亿至500亿人民币。此举可能是铁道部为了实现股权多元化，向社会公开募集资本，吸引更多社会资金投资铁路。这也是应对高铁建设所需的巨额资金问题所提出的加快投融资体制的改革。 　　 　　二、高铁应有的建设速度 　　 　　任何一种新生事物在其产生、发展的过程中都会受到批评和质疑，中国高铁毫不例外，甚至因其投资更大，影响更广，批评声更多，质疑声更大。不能否认的是，高速铁路的建设发展是需要跟国民经济发展水平、旅客出行需求以及国民收入等问题相一致的，如果过多的摆脱了应有的规律而一味求建设，最终导致的将不是高速铁路的“正逢春”而是“大跃进”的。好在中国高铁的相关决策者和管理者清醒地认识到这一点，使得中国的高铁发展速度与中国当前的经济、政治和文化的发展步调基本一致。正如铁道部发言人王勇平所说，中国高铁的建设决不能片面追求规模和速度，而要在在安全技术条件可行的前提下，与经济社会发展水平和各地实际、市场需求相适应。 　　因此，中国高铁的建设无论是规模，还是速度，都要立足于质量第一、立足于可持续发展。在符合中国当前国情和实际需求的前提下，在继续坚持可持续发展、严把质量关的前提下，具体到高铁的建设，应是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暂时不建，真正做的基础设施项目与市场需求相适应，与经济社会发展相适应，与国家“十二五”规划纲要相一致。 　　 　　三、高铁下一步该往哪走 　　 　　中国目前的高速铁路总里程已达2830公里，位居世界第一。中国仅用5年时间．集世界最先进4种技术，改写了国际上40年高铁发展历程。从京津城际铁路、武广高铁、郑西高铁，到京沪高铁，建起了“四纵四横”高铁客运专线，成为全球最大最快的高铁系统。中国在真正意义上率先进入了“高铁时代”