06第一部分,第三章,紧急程序分析报告.docVIP

应急程序 引言 本章给出的是一般紧急情况的处理程序，但是对于每一具体紧急情况的处理措施，必须要根据全面情况来确定。遇到非常情况（例如混合紧急情况）时，可能需要背离具体紧急情况使用的正常的纠正程序。 贯穿于本章的几个术语：“立即着陆”、“尽快着陆”和“根据实际情况尽早着陆”，反映了必须降落的紧迫程度。 立即着陆—其含义不言自明。 尽快着陆—在最近的可以安全着陆的场地着陆。 根据实际情况尽早着陆—建议不要延长飞行。着陆场地和续航时间，由飞行员决定。 本章中描述的许多故障，可由警告或告诫灯、总告诫灯亮指示出来，在某些情况下耳机里可听到音频声。每当一个告诫灯亮时，应按一下总告诫灯小牌，使总告诫灯熄灭，让其复位以便监控其他情况。按一下相应的警告灯，可使音频告警声消失，使其复位，以便指示其他情况。 注意 下面一些程序，需要将保险开关拔出和复位。在这些程序中涉及到的保险开关，为便于识别，被涂成白色。 夜间寻找保险开关时，建议将遮光罩灯调到“BRIGHT”。 如果有多种或综合紧急情况，三个竖列中有一列累积的警告和警报多于5个，可以使用综合仪表显示系统(IIDS)的遥控滚转功能把它们提取出来查看。警报和警告的存储按照时间顺序，指定栏中，最近的警报警告在最上面。 发动机系统故障 发动机系统故障通常有三种情况：（1）发动机部分或全部失效，不能提供需要的功率；（2）发动机控制系统失灵；（3）发动机辅助系统故障（润滑系统，扭矩系统，N1指示等）。 发生任何故障时，机组的首要任务是确保飞机继续安全飞行，直到将故障搞清楚。尤其注意的是要搞清楚是哪台发动机故障，并在采取进一步行动（例如重新起动、交输或飞行中关车）之前进行再次确认。 单发功率故障 征兆： 最初现象： 扭矩大幅度分离； NO.1或NO.2“ENG OUT”警告灯亮并有交变音频告警声。 综合仪表显示系统(IIDS)单引擎页 证实： Nr保持在107%或根据总距杆位置降低 扭矩减至零 N1 降低到低于地面慢车 N2 降低 T5 降低 注意 当探测到任何一台发动机失效时，除安装了件号P/N 76076-30006-013的防雪组件并打开的情况之外，交流发电机会自动脱开线路。 有除冰功能的单发功率故障 剩余发动机的除冰功能将继续运行。失效发动机的除冰(ANTI-ICE)警告灯将继续亮着，失效发动机的除冰(ANTI-ICE)警示灯将熄灭。 单发故障－悬停(5至10英尺) 1. 保持总距杆桨距设定或者如果需要的话，稍稍减小总距杆以达到下降状态。 2. 当快要着地时，增加总距杆以缓冲着陆。 3. 着地后，让驾驶杆回中，同时把总距杆减到最小。 起飞时一台发动机失效—“A”类 “A”类起飞时发动机失效，可以从异常的扭矩分离以及旋翼转速可能下降，同时发动机停车告警灯亮以及发动机停车音频告警声等现象察觉出来。应遵守的程序取决于起飞过程中发生失效时的具体位置：如果发动机在临界决断点（CDP）之前失效，中断起飞；如失效发生在CDP之后，则继续起飞。 在“A”类爬高时，使用100%Nr，使上升率最大，以便由临界决断点空速达到最佳爬升率速度。最佳爬升率速度以上的单发飞行，使用107% Nr。 在达到30节之前： 将机头俯仰姿态上仰调整到5°~10°，着手中断起飞。 使用桨距杆，柔和接地。 接地后，使驾驶杆中立，将桨距放到最低。 按需要使用机轮刹车，使直升机在可行的中断起飞距离范围内停住。 等于或大于30节到（包括）CDP（临界决断点）（5~10英尺轮高）： 将机头俯仰姿态上仰调整到10°，着手中断起飞；当获得足够的离地高度时，按需要继续增大仰角，最大仰角可为25°。 在之后的平飞减速中，减小总距杆以保持旋翼转速(RPM)。 当地速明显减小到足够程度时，将俯仰姿态调整到上仰角为5°~10°。 使用桨距杆，柔和接地。 接地后，使驾驶杆中立，将桨距杆放到最低。 按需要使用机轮刹车，使直升机在可行的中断起飞距离范围内停住。 CDP（5~10英尺轮高，CDP空速）之后： 柔和调整俯仰姿态，加速到V2空速并建立爬升。 按需要调整桨距杆，根据单发限制器使旋翼转速下降到100%Nr，检查N1指示器30-秒钟使用灯亮。确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。 在30-秒钟使用灯开始闪烁时或闪烁之前，用桨距杆单发极限选择开关输入2-分钟指令，并按需要调整桨距杆，保持100% Nr。检查2-分钟使用灯亮，确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。 建立正向爬升率后，收上起落架。 超越障碍物后，继续爬升，逐渐加速到Vbroc(最佳爬升率速度)。 在2-分钟 Nr。检查各指示在极限范围内。 根据实际情况尽早着陆。 对于空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航，按需要放低桨距，以达到107% Nr。 起飞时单发故障—“