地铁车站侧墙钢模板技术总结.doc

地铁车站侧墙钢模板技术总结 篇一：侧墙三角支架大模板支撑体系在地铁车站中主体结构中的应用 龙源期刊网 .cn 侧墙三角支架大模板支撑体系在地铁车站中主体结构中的应用 作者：周佳佳 来源：《城市建设理论研究》2013年第16期 摘要：结合工程实例, 对侧墙三角支架大模板支撑体系作了总体概述, 对侧墙施工要点进行了总结，通过经济技术对比分析，表明了地铁车站侧墙施工采用侧墙三角支架大模板支撑体系取得了较好的经济技术效益。 关键词: 地铁车站,；侧墙三角支架大模板支撑体系；施工 中图分类号： U231+.3 文献标识码： A 文章编号： 1、工程概况 深圳地铁某站主体结构为地下二层三柱四跨整体式箱形现浇钢筋混凝土框架结构，车站侧墙与围护结构为复合结构。车站负二层高6.04m，负一层高4.85m。车站标准段侧墙厚700mm，盾构加宽段侧墙及端头厚800mm。 2、车站主体结构施工顺序 车站主体结构按照从底板（侧墙部分含倒角上30cm及上下翻梁）→负二层墙侧墙及中立柱→中板→负一层侧墙及中立柱→顶板的顺序施工。 3、侧墙三角支架大模板支撑体系概述 墙模板：负一层墙高4.85m，扣除倒角30cm，墙高4.55m，采用2.5m（宽）×4.6m（高）×5mm（厚）面板钢模板；负二层墙高6.04m，扣除两个倒角60cm，墙高5.44m。采用2.5m（宽）×5.5m（高）×5mm（厚）面板钢模板；均采用地脚螺栓为拉结点，地脚螺栓为D20L＝700，间距300mm。 三角架支撑：与模板配套支架、挑架、背楞及地锚，支架间距0.8m，地脚螺栓间距0.3m，模板接缝处可适当加密。 4、侧墙三角支架大模板支撑体系力学计算 4.1 侧压力计算 篇二：地铁车站单面墙模板设计与施工 地铁车站单面墙钢模板设计与施工 摘要:结合某地铁站侧墙混凝土浇筑工程的要求,设计了单面墙模板。文章详细地介绍了这种模板的构造,对受力分析以及应用效果进行了阐述。 关键词:单面墙钢模板 地锚 模板支撑桁架 压梁 在钢筋混凝土结构中,模板的造价约占钢筋混凝土工程总造价的30%,因此采用合理、先进的模板技术,对于提高工程质量、加快施工速度、提高劳动生产率、降低工程成本具有十分重要的意义。 1 工程概况 某地铁车站全长 m,标准断面宽19.5m,基础埋深mm,其中负一层高5.05m，负二层高7.06m,为两层两跨现浇框架结构,采用明挖顺作法施工,钻机钻孔咬合桩加钢管支撑围护,采用聚氨酯涂膜防水加强外预铺式冷自粘防水卷材（SBS基胎）层全包防水,标准段侧墙厚600mm,从现场实际情况出发,侧墙与楼板一次立模浇筑困难很大,质量难以保证,侧墙外侧为防水层, 无法用对拉法立模,因此在侧墙与上下板接合处设施工缝,侧墙单独立模浇筑,采用单面钢模板，备纵横向槽钢加强外用桁架支撑，桁架底脚使用预埋螺栓和预埋钢筋加固。 2 模板设计 1)设计主要原则 模板和桁架应满足强度、刚度和稳定性要求,施工缝应设置在弯矩最小处。本工程的侧墙最大高度为5.1m,混凝土浇筑时产生侧压力最 大为kN/m2,再根据分段施工,流水作业施工要求,一次浇筑混凝土的长度定为19m,已开挖车站共分三段施工,这样便于模板倒用,因此要求模板拆装简便,损耗率低,又由于负一层侧墙与负二层侧墙高度不一致,模板还应具有适应性强,可灵活多变的特点。 2)材料选择 ①模板,单块模板设计为1500mm×5100mm×9mm钢板,其背上采用横向1.5m和纵向5.1m槽钢龙骨,横向9道（每道为两道10#槽钢背焊成肋）,竖向5道。横龙骨间距0.6m,横龙骨10#槽钢;竖龙骨间距0.3m，竖龙骨8#槽钢。横纵向龙骨分别焊接为一体。②桁架支撑由, 两道10#槽钢背焊成主肋,分别由钩头螺栓和模板后的横向龙骨连接加固为一体,与竖龙骨相连的支撑点采用20mm厚钢板用3条Φ22螺栓固定在竖龙骨上（图）;与地锚相连的16a槽钢上,焊一块120mm×300mm×16mm钢板作为斜撑的支撑点(图)。地锚采用2根10号槽钢预埋入板中,再用16a号槽钢连在地锚上,为保证其整体性,槽钢之间用Φ48钢管连接,构成稳定的支撑体系,斜撑产生的竖向分力会使模板上浮。为此,在竖向力较大的第一二道斜撑上连接一Φ22钢筋作拉杆,并分别通过一紧线器调节,拉杆另一端与地锚相连。模板的净空调节通过模板竖龙骨上下端的Φ48螺杆进行。 3)端头模板 为保证环向施工缝的质量,同时避免普通堵头方式焊伤侧墙主筋,并便于拆装,设计为两块225mm×1800mm×16mm竹胶板,用墙模板横龙骨提供支撑反力,即端头模通过三根100mm×150mm方木将混凝土 侧压力传至横龙骨(图5),每块模板一侧按侧墙水平筋间距大小割槽,槽宽等于水平钢筋保护层厚度,