【2017年整理】第二节 激起车辆振动的原因.pptVIP

第二节 激起车辆振动的原因 前言 . 车辆运行时产生的振动对其走行部分和其他重要零部件的强度、运行平稳性和稳定性有着重要的和决定性的影响。要研究车辆在运行中的振动特性，就需要对引起车辆振动的原因（即激振源）进行分析。 . 研究结果表明，车辆轮对沿钢轨运行时呈现出复杂的运动，这种偏离了直线的轮对运动就是引起车辆振动的主要激振源。 . 由于轮轨间相互作用力的大小、轮对运动和车辆振动特性都与轨道特性直接有关，因此，首先需要了解轨道的构造特性 一. 铁路轨道构造的特性 轨道组成: 铁路轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床及道岔等组成。 轨道的作用: 引导列车运行，同时直接承受由车轮传来的机车车辆的重量并把它传布给路基或桥隧建筑物。铁路轨道的一般横断面如图1—3所示 铁路轨道的横断面 轨道： 铁路轨道可以分为直线轨道和曲线轨道，又可分为木枕轨道和混凝土轨枕轨道，并且有普通轨道和无缝轨道之分。 钢轨： 钢轨的横断面为工字形。它由轨头、轨腰和轨底三部分组成。为改善轮轨的接触条件、减小滚动阻力及提高钢轨抗压陷和耐磨能力，轨头部分大而厚，轨面平滑，并具有和轮箍断面相适应的轮廓。我国标准钢轨的长度定为12.5米及25米两种。钢轨类型以每米重量的公斤数表示。目前我国铁路上采用的钢轨主要有50公斤、43公斤及38公斤三种,以后又开发了60,75公斤的重轨。对于有缝轨道，钢轨接头处用鱼尾板及螺栓进行联结，以保持轨线的连续，并预留轨缝以适应钢轨热然冷缩的需要。 近日，攀钢1300MPa级75kg/mPG4在线热处理钢轨工业批量试制顺利完成，这标志着攀钢第四代钢轨研发工作已取得了圆满成功。同时，攀钢开发生产的1300MPa75kg/mPG4在线热处理钢轨创造了重量最大、强度最高两个世界之最，成为攀钢第一个注册商标的钢轨品种。从此，在攀钢钢轨发展史上又掀开了崭新的一页。　　当今，世界铁路正向高速、重载的方向不断发展，对钢轨使用性能也提出了更高要求。国外高强度钢轨供不应求，美国每年要从日本进口大批1280MPa级DHH370S钢轨，其他国家通过国际招标，每年也要进口大量该级别钢轨。在我国7.2万公里铁路运营里程中，其中1/3为曲线段，半径为300至400m的曲线占相当大的比重。在此类线路上，钢轨磨损严重，使用寿命短，无法满足铁路发展需要。上世纪末，铁道部多次向国内钢轨生产企业发出强烈呼吁，开发抗拉强度为1280MPa的珠光体钢轨，满足我国铁路发展需要。　　 在此背景下，攀钢于2002年开始进行1300MPa级在线热处理钢轨开发，经过查阅大量国内外文献，反复论证，最终确立了适合攀钢自身特点的技术开发思路。2004年，攀钢启动“1300MPa级重载钢轨开发”课题研究，同年9月提出工业试验方案并顺利通过相关部门论证，随即进行了1炉工业试验。2005年，攀钢开发生产的1300MPa级重载钢轨通过铁道部上道论证，随后，攀钢生产的近1000吨60kg/mPG4钢轨在国内4个铁路局小半径弯道进行了铺路试验。2006年，在出口钢轨技术条件交流中，攀钢将美标、欧洲EN标准、中国铁标的钢轨提供给用户选择，用户在重载线路上一致选择订购PG4钢轨。2008年，攀钢开发生产出的1300MPa75kg/mPG4在线热处理钢轨，经过多方论证和铺试验表明，其使用寿命达到PD3热轧钢轨的2.7倍以上、U75V在线热处理钢轨的1倍以上，产品性能明显优于国内其他钢轨。因此，攀钢PG4钢轨凭借其良好的品质和市场信誉，获得了国内最重载、世界最高运量－－大秦线的钢轨订单。(2008.8) 钢轨的长度： 　　以往钢轨每根长度为12.5米，线路上铺设的钢轨是用夹板连接起来的，每12.5米就有一个接头，这个接头不仅限制了火车的运行速度，而且轨头和车轮极易损伤，影响寿命。60年代初中国铁路开始采用长度为25米的钢轨，长度增加一倍，接头减少了50％。 　　为了彻底解决钢轨接头的弊端，借鉴外国铁路的经验，于1957年开始研究无缝线路。1965年开始组建焊轨队，全面研发钢轨焊接技术、焊接材料、焊接设备以及焊接后的长轨运输工具。 　　1987年已经开始使用四层长轨列车运送和回收长度为200米的钢轨。至此长度为2公里至3公里的无缝线路技术已经成熟。 　　1993年在大秦线铺设75千克/米重型轨共计18公里并且跨越车站的超长无缝线路；1994年在北京、天津间铺设60千克/米重型轨近20公里并且跨越车站的超长无缝线路。中国铁路已经有了完全自主知识产权的超长无缝线路技术。 车轮与钢轨： 由于车轮踏面具有斜度，因此钢轨不应垂直铺设，而应使轨底有一向内倾斜的坡度。我国铁路轨底坡过去规定和车轮踏面斜率一样是1：20，现已改用1:40。 轨枕： 轨枕承受来自钢轨