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近代美国西部铁路建设的投资方式 通 运输 ，使铁路的 建筑 不能采取事先厘订铁路网计划。”［15］ 　　联邦政府对 交通 运输业的 投资 还表现在关税减免和技术支持方面。1830—1834年，国会曾通过条款，降低用于修建铁路的进口钢材关税，削减的关税额相当于600万美元。［16］（P.207）在整个国家关税率不断提高的情况下，政府对铁路用铁和路轨进口实行免税，从而为铁路公司节省了大约6000万美元的投资［17］。联邦对铁路建设的技术支持主要表现为促成全国铁路网的建成。1863年1月国会作出了统一铁路轨距的决定。规定太平洋铁路的轨距为4英尺8.5英寸，并以此为标准把密苏里以西的铁路作为全国系统的一部分来建设。1896年10月，铁道协会标准车辆及轨道规格委员会提出，全国所有铁路的轨距都应以4英尺8.5英寸为标准规格，与其他“一体化”措施一起，成为全国性铁路网最后形成的主要标志。论文联盟www.LWLM.com编辑。 　　二、在铁路建设投资方面，西部各州及地方政府也是一个重要的主体。各级地方政府主要通过认购投资用的股票、购买铁路债券、给铁路公司赠与土地和负担铁路的勘测费用等途径进行投资和资助。南北战争以后，地方政府的资助总额占铁路总资本的10%.［7］（P.178）“到1860年，州和地方政府为了改善运输已经用了面值超过四亿美元的直接 财政 拨款（未计土地、物资和特殊权益）。”“西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其 人口 比例也同样是庞大的。虽然地方政府作为一个整体只支出了总额的四分之一，但巴尔的摩一地的开支比许多州政府支出的还要多。波特兰、路易斯维尔和莫比尔为了改变交通运输所花费的钱也比它们所在的州还要多。”［5］（P.306）西部地方政府掌握着广阔的公地，又没有一个简单的关于“国家利益”的传统观念，乐于进行各种各样的实验，对任何有前途的 公共 目标进行贷款，同情所有争取援助的要求。［5］（P.303）西部州、县和城镇都给铁路公司以不同程度的援助。 　　政府认购投资用的股票和债券，既从财政上援助交通建设，又从中获得不少利润，可谓“一举两得”。在铁路修建中，各州政府提供了大约9500万美元的现金援助，各县政府提供的援助也达7500万美元。［18］（P.38）1838年时，州一级的负债有大约4300万美元用在修建铁路上；到1870年，地方和市政府用于铁路的投资已超过了州政府，铁路的1／5靠地方和市政府支持而建成。［16］（P.207）“在俄亥俄，1836到1850年之间建成的每条铁路几乎都获得当地县或市的资助”。［5］ 　　西部城市为争夺铁路优势而展开激烈的竞争，极大地推动了对铁路建设的援助。特罗伊为了成为西部客货运输的主要枢纽，花费近75万美元，修筑了一条所有权属于该市的铁路，而奥尔巴尼则拨出25万美元修起了从莫霍克至哈得逊的铁路与之抗衡。圣路易斯为提高该市及其所在的县份的地位，在1861年前就给铁路捐助了600万美元以上的款项。［5］（P.308）当然，有些铁路也由于得到各市的债券而变得弯弯曲曲，甚至穿过整个州而没有通过一个重要城市。［5］ 　　地方政府对铁路公司的土地授予也非常有力。在南方重建过程中，单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地就达3200万英亩以上，超过该州面积的1／6.［5］（P.305）而各州授予的土地，总计更达4900多万英亩。［4］（P.33）这些广阔的未开发的土地因为铁路的建设而吸引了大量移民，可以说是铁路让这些处女地实现了价值，而移民又为其带来了生机。地方政府赠予的土地成为铁路公司的巨大财源，推动着铁路线的迅速延伸。 　　联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企业创办和经营的。甚至到1880年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司的投资总额已超过46亿美元。到1897年，私人铁路公司的股票和债券总计达106.35亿美元，而 国债 总额却不到12.27亿美元。［4］（P.32）在促进西部交通建设方面，私人的投资热情非常高昂，也发挥了巨大的作用。西部铁路倡导者们要求每个人把推进这项伟大的工作当作是一种责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。新兴市镇具有的那种蓬勃向上的利益共享精神促使人们迫切要把铁路建设这件事情办好。在争取政府援助方面，西部人民表现出伟大的天赋，但如果政府坚持不办，那就自己直接办！正是这种信念使西部人民积极投资办铁路。威斯康辛的农民从1850至1857年间，为铁路投入了大约价值450万到500万美元的个人财产。［16］ 　　因为“自由土地”的吸引，商业资本自始至终成为西部开发的主要资金来源，给西部铁路建设打上了极强的投机性和竞争