重载铁路框架桥线路加固检算与施工要点剖析.docVIP

重载铁路框架桥线路加固检算与施工要点 内容摘要：北京顺义白马路东延下穿大秦铁路顶桥工程6天半安全、按时完成了顶进施工，打破了大秦线正线同级别框架桥顶进施工的最快纪录。本文通过对此工程的线路加固体系、施工要点的分析，为重载线路框架桥顶进施工提供了第一手资料。 关键词：重载铁路 线路加固 施工难点 最快记录 1.工程概况 框架桥与大秦铁路交叉里程为K362+107，交角为59.2°。桥址处大秦铁路为双线电气化铁路，直线区段，分别为大秦铁路上、下行线，线间距为4.2m，大致为东西走向。区段以路基形式通过，填方高约2–3m左右。大秦上行线为60kg/m钢轨，大秦下行线为75kg/m钢轨，钢筋混凝土枕木，重车线路纵坡为3.5‰上坡。框架桥采用四孔连体式框架结构，轨底至顶板距离0.8m，结构总高8.4m，净高6.3m，结构总宽44.3m，沿铁路斜宽52.04m，总长22.7m，顶板厚度1.0m，底板厚度1.1m，边墙厚度1m，中墙厚度0.9m。框架桥顶板加腋板均采用0.5*1.5m，底板加腋板均采用0.2*0.2m。主体前端刃角长5.0m，后端尾墙长3.5m，尾墙侧人行道悬臂板长度2m。 2.施工难点 1、框架桥沿铁路方向宽52.04米，线路加固长度87.5米，加固任务重。 2、大秦线是万吨货载重车线，列车密度大，平均5分钟左右一趟车，列车编组长，在施工慢行期间，路过施工地段大约3分钟，并且从线路加固、桥体顶进到线路恢复进行要点施工只有七天时间，要在这么短的时间内按时完成框架桥顶进，也是大秦线正线同级别框架桥顶进施工中的首次，这就给我们施工带来了极大的困难。不仅对我们的施工组织也对我们的施工安全提出了更多的考验。 结合实际情况，项目部领导制定了严密的专项施工方案和防护措施，加强了人员配备和施工机械数量，优化施工工艺，充分利用列车运行间隙，组织人员定量施工，采取两端驻站，对防护人员进行详尽的岗前培训，提出了既要保进度，更要保安全的的目标宗旨。 3.加固体系 本框架桥采用3-5-3扣吊轨梁和横抬纵挑法布置的工字钢、路基防护桩、支撑桩、抗横移桩及顶梁组成线路加固系统（满足列车慢行45km/h的要求）。 线路加固示意图见图2-1。 图3-1 线路加固示意图 3.1扣轨加固 桥位处大秦线上行线为60㎏/m轨，下行线为75㎏/m，钢筋混凝土枕。框架桥沿线路长52.04m，加固范围为框架桥边墙两侧各不少于15m，总长87.5m。吊轨梁采用50㎏/m钢轨，组装方式为3-5-3扣。抽换混凝土枕为3m木枕，利用道钉和扣板与钢轨进行连接。需要穿木枕和工字钢横梁的位置提前进行标示，预留部分混凝土枕保证轨距和水平。扣轨长度合计1925m，并进行配轨，接头错开2m，两端与纵梁平齐，并加设临时梭头。吊轨与下面的枕木用U型螺栓和扣板连在一起增强整体性。扣轨加固所有部件均低于既有线路轨顶。 3.2横梁加固 线路加固横梁采用I45b工字钢，横梁平均间距0.9m。横梁合计95根，其中长度12m21根，长度18m74根。18m横梁需要焊接接长，焊接接头错开布置。隔一根横梁与抗横移桩上工字钢焊接牢固。横梁下部垫小滑车和木楔与桥面接触，垫木板与钢轨进行绝缘。小滑车滑动方向与顶进方向一致。 采用将卷扬机固定在铲车上形成固定平台，利用钢丝绳拖拽工钢来提高效率。注意钢丝绳角度，避免造成轨道联电。横梁与吊轨梁连接牢固紧密，横梁穿完后回填石砟并捣鼓密实。在钢轨外端和线间以枕木头和木板作为支撑点支撑横梁。 3.3纵梁加固 横梁铺设完毕后，进行纵梁的铺设。线路加固纵梁采用I45b和I63b工字钢，线路两侧I45b工字钢两根一束，外侧再布置单根I63b工字钢，线路中间I45b工字钢三根一束布置，置于横梁上，用U型螺栓与横梁连接。形成整体结构。 3.4加固体系检算 3.4.1 横梁验算 横梁作为承托线路的主要受力结构，其强度和刚度及现场施工条件必须满足要求。横梁简化为简支梁进行检算。 1、荷载取值 荷载取最不利荷载位置即大秦线下行重车线的最大轴重=250kN作为计算荷载（横梁计算简图见图2-2）。 根据《桥涵顶进设计与施工》，限速不超过45km/h时，列车冲击系数取1.20，考虑横梁的不均匀工作系数1.3，取综合系数=1.3*1.2=1.56，此时的设计荷载取1.56。 图3-2横梁计算简图 2、横梁的强度检算 横梁选用I45b工字钢，质量73.8kg/m，截面特性为：、、。 自重所产生的荷载为0.738kN/m，相对轴重荷载较小，计算中不考虑自重荷载。考虑到工字钢需要焊接加长，以焊缝处工字钢的强度作为强度计算标准。两集中荷载中间距离取1.44m。 弯矩最大出现在两集中力作用点中间的位置： 经计算得x1.3m，则跨空长度在不大于1.3*2+1.44