深圳地铁11号线新桥站小结.docxVIP

新桥站—沙井区间 11号线线路全长51.533km，共设15座车站，其中地下站11座，高架站4座，福田站和深圳机场站土建工程已同枢纽同步建设。全线设松岗车辆段一座，机场北停车场一座，设三座主变电所（新建机场北主所，利用三座主所）。 区间气候、环境条件 深圳属亚热带海洋性气候，长夏短冬，气候温和，雨量丰沛，阳光充足。年平均气温22.4℃，月平均气温1月为14.3℃，7月为28.3℃；极端最高气温38.7℃（1980年7月10日）；极端最低气温0.2℃。（1957年2月3日）。年日照时数1933.8小时，太阳年辐射量5225兆焦耳/平方米,年平均相对湿度77%。常年盛行南东东风（频率17%）和北北东风（频率14%），其次为东风（频率13%）和东北风（频率11%），随季节和地形等不同，风向频率也不同。年平均风速2.6m/s；极端最大风速40m/s（为南或南南东向台风）；年平均降雨量为1933.3 mm，雨季（5～9月）降雨量 1516.1 mm；日最大降水量412mm（1964年10月12日）；年降水日数144.7天，连续最长降水日数20天；年平均气压：101.08 kPa 。每年会不同程度受到暴雨、热带气旋、寒冷、高温、雷暴、冰雹、干旱、大雾、灰霾等灾害性天气的影响。 区间地形、地貌、交通情况 高架桥设计范围为沙井站～新桥站区间，桥梁起点位于高架站——沙井站，桩号为YCK44+578.600，终点与高架站——新桥站对接，桩号为YCK46+720+062，全长2141.46m（按右线长度计算）。线路高架沿宝安大道中央分隔带敷设，沿线人口密集、交通繁忙，线路与北环路及新和大道相交，并2次跨越衙边涌箱涵及跨越1座人行天桥，线路在北环路口北侧与现况横跨宝安大道的110千伏高压电线相交，根据净空要求，需对高压电线改迁或改造。 水文地质 勘察期间地下水位埋深2.40～6.80m，水位高程-2.34～-1.56m，水位变幅0.5～2.0m。地下水对混凝土结构具微～弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。 工程地质条件评价 1）根据区域地质资料、钻探揭露结果等，拟建场地属相对稳定区，场地内虽有断裂通过，但对地铁施工影响不大，场地基本适宜建造地铁工程。 2）场地土类型为中软土～坚硬土，场地类别为Ⅱ类，抗震设防烈度为Ⅶ度，地震动峰值加速度Ag为0.10g，地震动力反应谱特征周期为期0.31s。 3）拟建场地原地貌为海冲积平原，原地貌为濒海渔塘，现已被人工填平，地形比较平坦。上覆第四系填土，海陆交互相的淤泥质粉质粘土，第四系冲洪积粘性土、砂层，残积层，下伏混合花岗岩和浅粒岩岩体。 4）YAK44+470.00m～YAK46+996.95m段采用高架线，建议基础采用冲（钻）孔灌注桩，以中～微风化岩作为桩端持力层，桩端应进入基岩一定深度。亦可考虑采用端承摩擦桩基础，选择⑨2-2或?2块状强风化岩作为端承摩擦桩桩端持力层。 5）勘察期间地下水位埋深2.40～6.80m，水位高程-2.34～-1.56m，水位变幅0.5～2.0m。地下水对混凝土结构具微～弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性。 注意事项及建议 1）拟建构筑物建议采用桩基础，可选用预应力混凝土管桩，桩端持力层可选择⑤11砾砂或块状强风化混合花岗岩，亦可选用钻(冲)孔灌注桩基础，可考虑采用摩擦桩，桩端进入强风化混合花岗岩。 2）地下水具腐蚀性，应采取相应防护措施。 3）素填土的成分混杂不均，注意选择合理的开挖机具，设计时注意负摩擦对桩的影响。 4）软土受扰动即成流塑状态，易形成滑动面，在桩施工中易造成缩孔，应采用有效防护措施，设计时注意负摩擦对桩的影响。 5）残积层及全～强风化层遇水易软化，若采用钻(冲)孔灌注桩，成孔后应及时灌注混凝土，防止其时间过长泡水而引起软化、坍塌。 6）施工中加强监测、桩底验槽工作，采用信息法施工，及时反馈各项监测数据，以便对设计参数和施工方法进行调整，保证安全。 工程概况 沙井站～新桥站区间，桥梁起点位于高架站——沙井站，桩号为YCK44+731.000，终点与高架站——新桥站对接，桩号为YCK47+011.400，全长2280.4m（按右线长度计算），面积约25412.6m2。本区间高架桥沿宝安大道中央隔离带敷设，跨越北环、衙边涌箱涵及新和大道，并跨越一座人行天桥。 本区间高架桥结构形式：上部结构采用预应力混凝土箱梁，墩柱采用花瓶墩及Y型墩，桩基础采用混凝土钻孔灌注桩。 桥跨布设原则 1）路桥分界高度:一般路基地段路桥分界高度宜控制在3.5m以下。 2） 桥跨布置时应根据两站间作为一个孔跨布置单元进行桥跨布置，区间桥跨应均匀布设，避免出现跨度差异较大，影响城市景观。跨度Lp≤30m跨度桥梁，应