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我国国际陆港不同发展阶段中的政策网络互动研究 　　摘要：在我国国际陆港的不同发展阶段，各政策网络主体所起到的作用是不同的。总体来看，以中央政府为代表的政策社群和以地方政府为代表的府际网络在我国国际陆港的发展过程中始终扮演着重要的推动角色，以各类物流企业为代表的制造者网络是国际陆港发展的核心主体和根本力量，以科研院所为代表的专业网络和以新闻媒体为代表的议题网络则起到辅助支持作用。 　　关键字：国际陆港 政策网络 互动 　　0 前言 　　我国国际陆港发展至今经历三大阶段：2000年至2006年为起步阶段，2006年至2012年为步入正轨阶段，2012年至今为理论与实践的成熟阶段。政策网络分五大类型：以中央政府为代表的政策社群、以科研院所为代表的专业网络、以地方政府为代表的府际网络、以各类物流企业为代表的制造者网络、以新闻媒体为代表的议题网络。本文将在上述研究的基础之上，进一步阐明在我国国际陆港发展的不同阶段中，各政策网络间是如何互动并推动我国国际陆港事业不断前进的。 　　1 三大发展阶段中的政策网络互动 　　1.1 2000年至2006年国际陆港发展起步期的网络互动 　　在我国国际陆港的发展起步阶段，以各类物流企业为代表的制造者网络是推动整个政策网络体系发展的核心动力源。当时，无论是政策社群、府际网络、专业网络还是议题网络对于“国际陆港”的认识尚处于模糊阶段，对于如何建设国际陆港更是缺乏清晰的思路与整体规划。而处于经济发展第一线的制造者网络，特别是沿海港口企业，在我国进出口贸易规模不断增长扩大的大背景下，则敏锐地意识到提升内陆地区对外物流服务水平，加强内陆地区与沿海对外开放港口间的联系对于推动港口企业发展至关重要。因此，以天津港（集团）有限公司、大连港集团有限公司等为代表的沿海港口企业以在内陆地区建设“无水港”（国际陆港的早期雏形）的形式，将沿海港口的部分物流及贸易服务功能（如报关订舱、报关报检、集装箱装拆箱、集装箱存储等）转移至内陆地区，这一方面加强了沿海港口在内陆地区的揽货能力，另一方面也给内陆外贸企业带来了物流服务上的便捷性。 　　需要特别指出的是，虽然在这一阶段，无论是中央政府层面还是地方政府层面，均没有出台专门性的政策文件来予以扶持“国际陆港”或“无水港”建设，但是鉴于我国2001年底加入WTO后快速扩大的进出口规模，为提升进出口效率，各级政府在推动改善通关环境、提升通关效率等方面还是做了大量工作，这些都在很大程度上推动了内陆地区无水港建设。专业网络与议题网络也开始逐步关注无水港建设，并不断深化对“无水港”乃至“国际陆港”内涵及建设路径的认识。 　　就网络结构而言，除政策社群结构紧密外（需要说明的是，政策社群此时结构的紧密性仅是相对而言，实际上在国际陆港发展起步期，由于对于国际陆港的认识尚不完全，中央各部委也未能有效整合各自的力量出台针对性的政策以支持国际陆港发展），其他网络类型的结构均较为松散，参与成员间未能形成持续、高频的互动。这一方面是因除政策社群外，其他网络类型中参与成员相对较多，在短时间内难以进行有效整合；另一方面则是因参与成员对国际陆港或无水港尚未形成统一的认识，在价值取向上存在一定的差异。就不同网络类型间的互动而言，政策社群与府际网络同属行政体系，代表中央政府的政策社群对代表地方政府的府际网络有直接的单向权威支配能力。制造者网络为谋求更多技术上的支持和更好的政策扶持，不断加强自身与府际网络和专业网络的互动合作，并积极寻求议题网络的关注，以期借助议题网络广泛的社会宣传能力来创造更为宽松的发展环境。议题网络则主要通过向政策社群和府际网络这两大享有资源分配权力的行政性网络类型来进行政策倡议，以推动国际陆港的发展。 　　1.2 2006年至2012年国际陆港步入正轨发展期的网络互动 　　我国国际陆港步入正轨发展阶段，政策社群、府际网络、制造者网络共同构成推动整个政策网络体系发展的动力源，其中，分别代表着中央与地方政府的政策社群和府际网络在这一阶段形成了强大的政策推动力，制造者网络则更多的是从经济利益的角度表达着自身的利益诉求。政策社群与府际网络之所以在这一阶段深入广泛地介入全国范围内国际陆港的建设中，一个极为重要的背景就是2008年爆发的全球性经济危机，这次经济危机对我国实体经济造成了较大冲击，物流业作为重要的服务产业，也受到较为严重的影响。国家充分意识到，物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。2009年3月，作为政策社群核心代表的??务院出台《物流业调整和振兴规划》，其中明确指出，积极促进口岸物流向内地物