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近代美国西部铁路建设的投资方式 ［摘要］美国西部的 交通 运输革命因铁路建设而步伐加快。西部铁路建设的投资方式多样，投资主体多元，既有联邦、各州和地方政府的投资，也有国内外的私人投资。各级政府的政策支持、财政援助、土地赠予，国内外私人资本的巨额投入，共同促进了西部铁路运输业的 发展 。 　　［关键词］美国；西部开发；铁路建设；投资主体 　　铁路建设是近代美国西部开发的重要 内容 ，也是西部开发的重要手段。作为“有史以来最具有革命性的一种工具”，［1］（P.251）铁路对西部开发和整个国民 经济 发展的 影响 非常巨大，以至有人认为19世纪的美国内陆交通运输史基本上是一部铁路成功史。［2］西部铁路是联邦政府、地方政府和民间力量共同投资的结果，投资主体的多元化加快了西部铁路建设的进程。 　　一、随着西部开发的深入，公路和运河的运输缺陷日益暴露，美国运输史进入“铁路 时代 ”。1830年美国第一条铁路———总长13英里的巴尔的摩-俄亥俄铁路开始投入运营，随后就以平均每五年翻一番的速度发展，密西西比河以西的铁路发展尤其迅速。1840年，全国铁路里程3328英里，西部只有394英里；［3］（P.364）1860年，铁路总长度31246英里，密西西比河以西的铁路2906英里；［3］（P.246）1880年，全国铁路93262英里，西部铁路63664英里，而东部只有29598英里；［3］（P.364）1890年，全部166703英里铁路中，西部72213英里，几乎占铁路总长度的43%；［3］（P.246）19世纪末，美国铁路已接近20万英里，超过欧洲（包括俄国）铁路的总里程。［4］（P.32）美国铁路建设的最主要成就在于横贯大陆铁路的修筑和全国统一铁路网的形成。 　　1869年，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路在犹他州的奥格登接轨，东部、中西部的中央地带得以与旧金山相连，从而构成了第一条横贯大陆并且被誉为“自从伊利运河建成以来美国史上运输工程的一项最高成就”［3］（P.247）的铁路线。随后，西部铁路建设高潮迭起，1869———1893年，圣菲铁路、北方太平洋铁路、南方太平洋铁路和大北铁路等四条横贯东西的干线相继完成。五条铁路线总长达七万多英里，成为沟通东西部的大动脉，西部铁路网及全国铁路网随之形成。 　　铁路交通不同于税道与运河，具有明显的超越地方主义的性质，许多决定国家经济命脉的大型铁路都是跨州和市的重要交通路线，它们的建设更加难以由地方承担。同时，在当时的美国，私人手中的资金仍然匮缺，公司 企业 刚刚开始发展，没有任何移民有能力修建自己的铁路。正如纽约州的威廉·西沃德在1850年对参议院所说：“象这样一个巨大而广阔的国家，在国内还未积累足够的私人资金来建造铁路和运河之前，就已经迫切需要铁路和运河了。”［5］（P303）投资的巨大和预期收入的不明确使一些私人投资者不太愿意充当投资主体，因此，政府责无旁贷地承担起铁路投资主体的重任。1850—1873年，联邦政府对铁路的资助额大约为铁路投资的30%.［6］（P175）1865—1890年，联邦政府的赞助总数达15—20亿美元，占这一时期铁路投资的10—15%.［7］（P177）联邦政府充当投资主体，并不意味着政府财政直接承担所需全部资金，而是通过多种形式进行，如充分利用 金融 工具进行资金借贷、给以政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。 　　联邦国会在1862年7月1日通过的太平洋铁路法案是政府支持铁路建设的典型。法案规定：政府保障援助为用于邮政、军事和其他目的而建设的由密苏里河到太平洋的铁路线和电报线路；政府负责赠送大批国有土地和资助大量资金，由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建。根据法案，预计修筑这条铁路线的两家公司将获得4500万英亩的赠地及6000万美元的借款。1864年7月1日和2日，参议院和众议院先后通过的两个太平洋铁路法案的修正案，给予了铁路公司和承包商更大的实惠：第一，把赠地扩大一倍，每铺设1英里路轨，另外给予铁路两侧二十英里深的土地，或以铁路长度 计算 ，每一英里授给二十平方英里的土地。第二，国家贷款降为二次抵押的地位，准许出售面值100美元的股票，数量由10万张增加到100万张。［8］（P.297）第三，铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，有权在公有土地上建设车站、铁路建筑物、车间库房、修理厂等。第四，铁路公司除获得沿线山林采伐权外，还得到沿线公有地的采矿权。 　　联邦政府给予铁路建筑的直接财政投资多以贷款形式出现，并且这种贷款是按铁路建筑里程拨付的。如《太平洋铁路法案》中就规定：每铺设一英里路轨可得政府贷款1.6万美元，但在高原丘陵地带为3.2万美元，高山地区为4.8万美元。法案特别提到有3