道路运输与交通规划 交通量和通行能力精要.pptVIP

第三章 交通量和通行能力 交通量 通行能力 第一节 交通量 二、年平均日交通量的基本概念（AADT） 将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d． 它足确定道路等级的依据。 * * 第一节 交通量 三、平均日交通量（ADT） 将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d。 平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。 第一节 交通量 四、高峰小时交通量 一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰小时。所以．一定时间内(通常指一间或上午、下午)出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。 苏州公交交通量的时辰分布 第一节 交通量 第一节 交通量 五、设计交通量 作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交通量。 第一节 交通量 六、30位小时交通量 美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。 第一节 交通量 第30位的小时交通量示意图 第一节 交通量 七、30位小时交通量系数 第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称为第30位小时交通量系数．以及K表示。我国国家干线公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为11％一15％，平均为13.3％。 第一节 交通量 八、高峰小时交通量系数 我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9％～14％之间，当城市道路交通且饱和度较高时．则K值较小，当交通员饱和度较低时．则K值较大。 K值一般可如下取值： 城市道路用11％； 公路：平原区用13％．山区用15％。 第一节 交通量 九、设计年限平均日交通量的推求 十、交通量的观测 第一节 交通量 上海外滩中山东以路路段机动车流量流向预测 第一节 交通量 第一节 交通量 十一、交通量的换算 交通量观测所得结果是混合交量。为计算交通量．应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。 将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量(pcu)． 国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。 第一节 交通量 第二节 道路路段通行能力 一、通行能力的基本概念 道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。车辆中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或pcu／d。 道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。 第二节 道路路段通行能力 一、通行能力的基本概念 道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路的通行能力。 在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可以变更车速．转移车道．还可以超车。 交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队循序行进。 当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现拥挤、甚至堵塞。 第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力 机动车的基本通行能力是指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论通行能力。 第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力 * Sheet3 Sheet2 Sheet1 图表5 图表1 图表2 表2-1-1 不同年龄的出行者人均日出行次数 年龄（岁） 15-19 20-24 25-29 30-39 40-49 50-59 大于60 出行次数 （次/人·日） 6_14 职业 小学生 中学生 大中专 学生 工人 服务员 职员 个体 劳动者 家务 其它 目的 上班 上学 公务 购物 文体 探访 看病 回程 合计 比例 出行 方式 步行 自行车 助动