轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨.docVIP

　　轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨 轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨 随着经济的快速发展，城市轨道交通迅速成为最重要的交通工具之一，由于城市轨道交通网在不断扩大，换乘站的规模也随之不断增加。一些换乘站由于地理位置优越，结构庞杂、客流量较大、人员流向较为密集，客运组织的质量直接影响到城市轨道交通的服务水平。因此，对轨道交通换乘站的客运组织进行优化，已经成为城市交通系统面临的重要问题。 　　1 现行轨道交通换乘站客运组织的特点 　　1.1 换乘站中的客流流线不够明确 　　以研究案例某城城市四号线轨道交通换乘站来说，站内的客流流线复杂，而且这种客流流线会产生各种冲突和矛盾，例如没有单独的进站客流、出站客流、换乘客流的路线，所有乘客都是在统一的指示下进站、出站以及换乘。这就很容易造成各客流流线之间形成严重的干扰和对流，导致客运组织的运行效率低，影响人们的出行以及服务水平的提高。 　　1.2 导向设施布局不够合理 　　乘客往往因为无法找到正确的方向指示路线而影响到正常的出行。例如自动售票机、进站口、出站口、闸机等基础设施，某城市四号线轨道交通换乘站站内的自动售票机设置在一个地方，进站口和出站口的指示路线不明显，闸机的数量太少等等，都会造成客流量拥挤，特别是赶上五一、十一这样的节假日，很容易造成换乘站因为导向设施布局不合理而产生拥堵，甚至会导致换乘站的客运组织直接瘫痪的情况。 　　1.3 紧急疏散通道不明显 　　在换乘站这样的大站内，绝大部本文由.L.收集整理分人都不知道消防通道的位置，这说明城市轨道交通系统的安全性意识不够明确，一旦发生意外情况，乘客之间势必会形成混乱和拥挤，甚至会出现相互踩踏的现象。所以说，紧急疏散通道要在换乘站中形成醒目的标示，让乘客知道疏散通道的意识逐渐成为习惯。 　　2 轨道交通换乘站客运组织的优化方法 　　一般来说，换乘站的线路由3条或3条以上相互连接而成，乘客在出行通道和楼梯处形成人流的对冲，而且在售票处、进出口处容易造成大量乘客滞留的情况，换乘站应该具备的快速性这一特点，甚至会对换乘站的安全性造成一定影响。 　　2.1 选取换乘站客流组织优化评价指标 　　换乘站客流组织的优化评价指标一般情况下是指四个方面，即突出显示综合性、协调性、实用性和科学性。优化评价指标的建立要通过对换乘站客流组织优化评价指标体系的分析和逐渐筛选，结合换乘站内部基础设施的布局和换乘服务系统的运行效率来进行。详细结果如图： 　　表1 客流组织优化评价指标 　　类别 评价指标 　　运行效率（P1） 换乘行走距离（P11） 　　换乘时间（P12） 　　干扰度（P13） 　　便捷度（P14） 　　内部设施布局（P2） 舒适性（P21） 　　安全性（P22） 　　备注： 　　（1）运行效率P1：指乘客在换乘过程中的行走距离、换乘时间、受冲力的干扰度和换乘的便捷度的总和。 　　（2）内部设施布局P2：指换乘站为乘客提供的舒适性和安全性，是衡量换乘站服务质量的重要标准。 　　（3）换乘行走距离P11：指乘客在换乘的过程中行走的平均距离。通常来说，乘客的换乘行走距离与行走效率成反比。 　　（4）换乘时间P12：指乘客完成整个换乘中包括行走和等候在内的时间。 　　（5）干扰度P13：指乘客在换乘的过程中受到的各方面干扰的程度，干扰度的大小一定程度上反映了站内的交通管理水平。 　　P13=站内各客流形成的对冲点数（d）/换乘站的营业面积（s） 　　（6）便捷度P14：指乘客在换乘过程中的难易指数。 　　P14=（乘客换乘的步行时间（Tb）+乘客换乘的等候时间（Td））/乘客出行的总时间（Tz） 　　（7）舒适性P21：指换乘站为乘客提供的各方面设施的舒适程度，包括换乘设施、拥挤程度、换乘信息的发布、引导标识的完善性等能否满足乘客的要求。 　　（8）安全性P22体现了换乘站中换乘设施的使用质量。 　　2.2 优化客流组织的运行效率 　　由表1可知，换乘行走距离、换乘时间、干扰度和便捷度指标都可以通过三种方式进行合理优化，即物理切割、提高流速和源头控制。 　　2.2.1 物理切割 　　进站口、出站口和换乘客流之间在空间上应形成各自单独成片的现象，这样可以避免大量客流之间形成的对冲，可以有效缓解换乘站客流拥堵的情况。物理切割的优点是可以在平面设计图的上方将对冲的客流分割开来，引领其回到自己正确的行走路线中，这样可以解决乘客不习惯换乘站内基础布局的问题。 　　2.2.2 提高流速 　　换乘站内要尽可能让乘客少走一些不必要的弯路，从而耽误正常的换乘时间，不仅要提高客流量的流动速度，还要提高站内基础设施的重复利用率，相对降低乘客利用换乘间隙对基础设施的占用时间。 　　2.2.3 源头控制 　　所谓源头控制，就是指通过城市轨道交通减少客流流线，以缓解超负荷的