ss4改与ss7e型电力机车受电弓的特性比较_本科论文.docVIP

SS4改与SS7E型电力机车受电弓的特性比较 本文主要阐述SS4改与SS7E型电力机车受电弓的特性比较。高速列车如按列车动力轮对分布和驱动设备的设置来分类，可分为动力集中型和动力分散型，如按列车的转向架布置、车辆联结方式来分类，可分为独立转向架式和铰接转向架式，各种类型的高速列车各有其优、缺点，但总体上均取得成功。随着高速列车速度提高到300km/h以上，动力集中与动力分散两种类型正在相互靠拢，界线逐渐模糊，动力分散式相对集中，动力集中式将动轴扩展，粘着利用更加充分而性能价格比提高，正向着综合型式发展。 为了取得良好的受流效果，高速列车在低速一元弓和二元弓基础上，发展为目前的三元弓，即在二元弓基础上进一步将弓头分为滑板和滑板座，其间设置了支撑弹簧，使受电弓成为三质点。这些受电弓包括德国在ICE3型高速列车上使用的DSA-350SEK型，法国TGV-A型高速列车上使用的GPU型，以及在AGV高速列车上将使用CX型。 关键词：电力机车；受电弓技术；特性 目 录 摘 要 I 目 录 II 引 言 1 1 单臂受电弓 2 1.1 DSA200型单臂受电弓结构 2 1.1.1 底架 2 1.1.2 下臂 3 1.1.3 上臂 3 1.1.4 弓头 3 1.1.5 升弓装置及控制机构 3 1.1.6 缓冲器 4 1.1.7 自动降弓装置 4 1.1.8 受电弓管路 5 1.2 主要参数 6 1.3 受电弓试验与调整 8 1.3.1 受电弓调整试验应在受电弓安装后进行 8 1.3.2 静态压力特性调整 9 1.3.3 升降弓时间调整 10 1.4 自动降弓装置ADD的调试 10 1.5 维护 10 2 弓网故障快速自动降弓装置 12 2.1 弓网故障快速自动降弓装置的功能及特点 12 2.1.1 “自动降弓装置”的主要功能 12 2.1.2 “自动降弓装置”的特点 12 2.2 工作原理 12 2.2.1 关闭“自动降弓装置” 12 2.2.2 开启“自动降弓装置” 13 2.2.3 自动降弓过程 13 2.3 试验方法 13 2.3.1 关闭“自动降弓装置” 13 2.3.2 开启“自动降弓装置” 13 2.3.3 模拟“自动降弓”试验 13 2.4 主要技术参数 14 2.5 日常维护 14 2.6 常见故障及处理 14 3 受电弓技术 15 3.1 高速列车受电弓的发展 15 3.1.1 受电弓主要技术特性 15 3.1.2 弓—网关系进一步优化 15 3.2 受电弓是电力机车从接触网受取电能的电气设备 16 3.2.1 构造 16 3.2.2 动作原理 16 3.2.3 受流质量 16 3.2.4 SS4改型电力机车LV-2600IIB型受电弓参数 17 3.2.5 SS7E型电力机车LV-2600III型受电弓参数 19 4 集体运输技术 22 4.1 受电弓和碳滑板 22 4.2 接地回流装置 22 4.3 用于牵引场合的碳刷及刷架 23 4.4 SCHUNK测量系统 24 结 论 25 致 谢 26 参考文献 27 引 言 高速铁路正在全世界如火如萘地发展，2002年底统计世界新建高速铁路已达5435km，2004年4月1日韩国首条高速铁路开通，速度达300km/h，2005年中国台湾省首条高速铁路也将开通，到2007年全世界新建高速铁路还要增加3267km。 高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年前我国将修建四纵四横客运专线及三个城际快速客运系统共计达12000km以上，为此研究开发并攻克高速列车的关键技术，推进我国机车车辆现代化已成为当前摆在铁路科技工作者面前的紧迫任务。 1 单臂受电弓 DSA200型单臂受电弓 受电弓是机车从接触网获得电能的部件，在机车车顶两端各装一台，机车运行时压缩空气通过车内各阀进入受电弓升弓装置气囊，升起受电弓，使受电弓滑板与接触网接触。反之，排出升弓装置气囊内压缩空气，使受电弓落下，受电弓外形见图9—1示。 图1—1 DSA200型单臂受电弓 1缓冲器 2底架 3升弓装置 4弓装配 5下臂 6上导杆 7滑板 8弓头 9上臂 10下导杆 1.1 DSA200型单臂受电弓结构 受电弓由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成。 1.1.1 底架 底架采用钢板焊接结构，在框架上焊有升弓装置、下臂、下导杆、减震绝缘瓷瓶、管路等支座。见图1—2