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北京拥堵收费方案 国外交通拥堵收费案例分析整理 交通拥堵收费案例分析 作为调节交通需求的一种经济手段，交通拥挤费自从新加坡最早于1975年开征以来，日前只有伦敦、斯德哥尔摩、新加坡等十几个城市执行这项收费政策，其中比较成功的更是只有新加坡、伦敦等少数几个城市。而在包括美国的纽约、我国的香港在内的很多国际大都市，开征交通拥挤费却都因种种原因而最终胎死腹中。 新加坡 全球最旱开始实施拥挤收费的城市。 新加坡是在1975 年就开始征收车辆拥堵费。最初，新加坡的交通拥堵收费只针对交通繁忙的路段和区域进行，后来慢慢扩大到该国所有高速公路和国有一级公路上，其收费方法也于1998 年，从原先发放控制区域交通通行证升级发展为电子道路收费系统(ERP)。车主们可以在银行、自动柜员机、加油站甚至便利店等全国很多地方，很方便地购买电子付费现金卡或充值卡，把它安置在自己的汽车挡风玻璃上。当他开车经过交通拥挤收费路段时，系统就会自动进行扫描。新加坡陆上交通管理局统计数据显示，在实施拥挤收费之后，该国收费路段和区域在高峰期每小时的单位车流量比收费前减少了近25 万辆，车速则提高了20%； 实施交通拥挤收费区域的交通车流总量则从原先的27 万辆下降到23.5万辆，降幅达13% 。收费的同时，合乘车的数量比原先有所增加，为了避开高峰小时的高收费，许多汽车出行时间也由原先的高峰时间转移到了非高峰时间。 伦敦 伦敦从2003 年开始实施城市道路拥挤收费，收费区域主要集中在中心区， 2007年又进一步扩展到西部的居住区。伦敦的交通拥挤收费按日计算，与车辆每天进出收费区域的次数多少无关。它采用牌照识别的方式，对进入收费区域的机动车征收交通拥挤费，其收费标准从最初的每天4 英镑提升到8 英镑。对于居住在伦敦中心区域的常驻居民，可以每家注册一辆私人车辆，每年只需要缴纳10 英镑的注册管理费。之后，常住居民进出收费区域的交通拥挤费将减免90% 后收取，相当于打一折。收取交通拥挤费之后，伦敦中心区的交通拥堵水平下降了30% ，收费区总的交通拥挤程度下降了16% ，车速提高超过了20% ，公交出行的准点率也从原先的50% 提高到90% 以上。2007年，伦敦又实施了交通拥挤收费二期计划，扩大了收费区域。 纽约 2007 年4 月，纽约市长布隆伯格建议纽约效仿英国伦敦，对进入交通拥堵区域的车辆收取一定金额的交通拥挤费，以解决纽约市，尤其是该市曼哈顿CBD 区域的交通拥挤状况。根据布隆伯格市长的设想，该计划准备在每个工作日的6时至18 时之间，对每辆进入曼哈顿CBD 区域的小汽车收取8美元的拥挤费，货车收取21 美元的拥挤费，公交车和出租车免于交费。根据测算，该项计划实施后，预计可为曼哈顿每天减少5% 的车流量。该项政策构想抛出来后，在纽约市各区议会中经过为期1 年的争论，其中甚至还经过了对政策草案的数度修改，但最终还是胎死腹中，未能获得立法部门的通过。据分析，纽约的交通拥挤收费方案之所以没能落实到政策层面实施， 一方面是由于征收交通拥挤费之后的受益对象主要是曼哈顿区的居民，而需要缴费的主要是不在该区居主、开车回来上下班的其他区居民，造成缴费受益的不对等;另一方面，该计划实施后预计能够改的交通流量削减也只有5% 左右，幅度不是很大。更为重要的更是，纽约市长在准备实行这顶收费政策之前，没能就该政策主张的宣传教育工作，致使不少市民对它缺乏了解，从而未能获得市民和议会的支持。 香港 1997年，中国香港特区政府曾经委托有关研究机构就电子道路收费(ERP) 展开可行性研究，探讨在香港实施交通拥挤收费的可行性。顾问研究组制定了一套运输研究模式，就可行的策略作出评估，并考虑了各种不同的ERP 方案，提出了一系列系统设计计划，还进行了实地测试。但是，到2001年4 月，这项耗资9000 多万元、耗时多年研究的ERP 计划还是被打入冷宫。特区政府宣布，据未来10 年估计，香港的平均车不会有严重恶化，并且将有多项措施改善空气质量，因此在未来1 0 年内不会实施该计划，但政府还是会密切关注相关科技的发展、交通情况以及ERP 的技术进展，以备将来不时之需。需要指出的是，在香港市 民日常交通出行中，有90% 以上的市民都会选用公共交通工具，比率为全世界最高。香港政府对私人汽车始终实施高收费政策，包括汽车的首次登记税、牌照费、汽油税等，在全世界都处于偏高的水平，从而限制私人汽车的增长率及使用率。日前，香港每1000 人拥有私家汽车仅50 辆，在国际各大城市中比例相对较低。 1 新加坡交通拥堵收费策略-- ERP电子道路收费系统ERP -- 【英】Electronic Road Pricing System 【中】电子道路收费系统 1.1系统背景 新加