“败诉”不一定是输家.docVIP

“败诉”不一定是输家 　　本文从我国目前汽车产业格局、零部件市场发展、多方利益博弈等方面分析得出结论：汽车零部件案败诉同时也是进一步发展的机会。 　　 　　2008年7月18日，世贸组织就“中国影响汽车零部件进口的措施”案（DS339、DS340和DS342）发布专家小组报告，认为中国的汽车零部件进口管理措施违反了世贸组织规则。该报告与2008年2月专家小组向当事方发布的中期报告内容一致，认定中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法构成歧视，违反贸易规则，基本支持了美国、欧盟和加拿大的主张。 　　我们可能最终“败诉”，但两年半的时间为我国零部件行业的发展争取了宝贵的机会。 　　 　　以平常心对待“败诉”，彰显大国风范 　　 　　中国在这场贸易争端中“败诉”，后果很严重吗？一个泱泱大国在首次WTO争端中就“败诉”，是不是很没面子呢？基于中国传统的“和为贵” 思想，认为“打官司”是一件很丢人的事情，尤其被别人告了，最后输了官司，更是没脸见人了。这是小到个人，大到国家呢？这次中国与美国、欧盟、加拿大的汽车零部件争端，中国最终面临的这种败诉局面是不是更没面子呢？ 　　非也！ 　　随着世界经济贸易的发展，WTO从最开始的世界贸易组织正在向管理世界经济事务组织发展，它的权威性和效率性得到全世界的认可，从成立以来取得了世人瞩目的成功，极大了促进了世界贸易、经济的发展。尤其是WTO争端解决机制在国际贸易争端中更是发挥了重大作用，化解了国家之间的贸易纷争，并且裁决结果得到了很好的执行。 　　争端解决机制的基本原则是平等、迅速、有效、双方接受。在国家之间发生贸易纠纷的时候，选择WTO争端解决机制既是化解矛盾的有效办法，也是一国发展国际贸易的一种策略。美国、日本、欧盟等许多发达国家在WTO争端中，有时主动发起诉讼，有时主动选择当被告，“败诉”的经历很多，但“败诉”往往是一种策略，后果是主动的选择。 　　在这次汽车零部件争端中，我们可能最终“败诉”，但两年半的时间为我国零部件行业的发展争取了宝贵的机会，虽败犹荣。而且WTO 的最终裁决，也应当不折不扣地执行，彰显大国风范，也为WTO的发展起推动作用。 　　由于国内大多数整车厂早已达到了40%的国产化率，所以无论WTO的最终裁决结果如何，都对国内整车市场的影响不大。 　　对零部件行业，从短期看，裁决的影响轻微，但从长期看，则对国产汽车零部件高端产品的创新和研发存在障碍。 　　 　　国内汽车零部件产业当自强 　　 　　我国在2005年出台“管理办法”的本意是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为，也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施。附带的效果是迫使跨国汽车公司导入新产品时，也把核心零部件国产化。 　　目前国产轿车除少数高档车外，国产化程度普遍很高，多数不受“管理办法”限制，受到制约的是部分高档车型，如上海通用的凯迪拉克、北京奔驰的JEEP、国产奔驰、宝马、沃尔沃等，这些车销量有限，零部件国产化的成本太大，以往都是CKD组装。按照新的管理办法，这些车型的零部件采购成本会显著提高，竞争力下降，在中国的销售市场就会减小。 　　由于国内大多数整车厂早已达到了40%的国产化率，所以无论WTO的最终裁决结果如何，都对国内整车市场的影响不大。 　　对于零部件行业，从目前来看，国内零部件与发达国家具有不同的竞争力和细分市场。国内主要集中在劳动力密集和资本密集型产品，主要涉及到座椅、电池、车轮、保险杠、万向节、传动轴和挡风玻璃等。而发达国家则以掌握关键零部件核心技术为主要优势，双方难以产生相互替代的竞争关系。 　　因此，从短期看，裁决的影响轻微，但从长期看，则对国产汽车零部件高端产品的创新和研发存在障碍，如会使部分正在处于研发期或者起步阶段的高技术含量产品的国产化进程放缓，包括汽车安全、电子控制产品、发动机系统等。 　　从我国汽车零部件产业的发展来看，持续高速发展将延续五到十年，是未来的一段黄金时期。拉动汽车零部件产业增长的三驾马车――国内配套市场、售后市场和出口市场等三大市场2007年共计约7400亿以上的市场规模，尤其以配套市场规模最大。中国汽车产量2007年达到889万辆，零部件配套市场也增长到5000亿元；出口市场增长到1200亿元；售后市场增长到1200亿元。 　　我国的汽车零部件产业的发展前景如此看好，但中国汽车零部件产业的发展不仅在低端市场和中端市场面临挑战，而且在高端市场由于外资零部件企业的配套市场份额将越来越大，定位高技术产品的中国厂商前景堪忧。 　　在全球经济一体化的背景下，国内汽车零部件产业应当苦练内功，加强技术创新和研发投入，主动迎接全球性的竞争对手挑战，才能保住国内汽车零部件市场，占领国外汽车零部件市场。