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公路钢筋混凝土梁桥承载能力对比分析 　　摘要：本文以我国1985年《公路桥涵设计规范》和2004年《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》为设计依据，采用汽车－超20级、挂车－120和公路I级两组荷载进行设计，同时考虑混凝土碳化和钢筋锈蚀等因素，对比分析了旧有桥梁的承载能力，为旧桥加固提出了几点建议。 　　Abstract: The paper is based on Chinas 1985 Highway Bridge Design Code and 2004 Reinforced Concrete and Prestressed Concrete Highway Bridge Design Code, and adopting the automobile-super 20 and road trailer-120 and highway I two groups of loads to design and at the same time taking into account effects such as the concrete carbonation and steel corrosion, the paper comparatively analyzed the bearing capacity of the old bridge and proposed some suggestions for the strengthening of the old bridge. 　　关键词：公路桥涵；规范；钢筋混凝土；承载能力；碳化；对比 　　Key words: highway bridge culvert；code；steel reinforced concrete；bearing capacity; carbonization；comparison 　　中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）03-0074-02 　　 　　0引言 　　我国1985年颁布《公路桥涵设计规范》（以下简称85规范）以来，规范几经更改，现行规范《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（以下简称04规范）。两部规范在设计方法、荷载取值和材料性能等许多方面存在差异。公路钢筋混凝土桥梁运营过程中由于结构损伤、材料老化等原因，结构的承载能力不断下降，可靠度降低。本文从新旧规范的对比、混凝土碳化和钢筋锈蚀等方面分析旧有桥梁的承载能力。 　　为了直观地对比分析85规范和04规范在其执行期间所建造的桥梁承载能力的差异，现以装配式钢筋混凝土简支T型梁桥设计为例，分析其承载能力的差异。设计桥梁桥面净空：净－7＋2×0.75m人行道；主梁标准跨径lb为20.00m(墩中心距离)、计算跨径l为19.50m（支座中心距离）、全长l全为19.96m（主梁预制长度）。构件的主要尺寸及配筋情况见表1，结构尺寸见图1。 　　1荷载效应组合计算及对比 　　计算时，根据设计资料按布置二列汽车计算荷载横向分布系数。为减轻工作量，本例只计算主梁。 　　1．1 荷载效应标准值组合按85规范进行裂缝及变形验算和按04规范进行正常使用阶段的应力验算时，均取荷载标准值（即不计荷载分项系数），且不考虑汽车荷载冲击系数。 　　按85规范荷载标准值组合计算： 　　 S2=SGK+S汽+SQ2K或S2=（SGK+S挂）/1.25（1） 　　 按04规范荷载标准值组合计算同式（1）。 　　按上述公式计算荷载效应标准值组合结果列于表2。 　　计算结果表明：汽车－20荷载下85规范与04规范的弯矩荷载效应与剪力荷载效应均相同，而与汽车－超20荷载相比弯矩荷载效应前者为后者的0.831，剪力荷载效应为0.900；挂车－100荷载下85规范与04规范的弯矩荷载效应与剪力荷载效应均相同，而与汽车－超20荷载相比弯矩荷载效应前者为后者的0.834，剪力荷载效应为0.760；汽车－20荷载组合下按85规范弯矩组合是按04规范弯矩组合的0.992，是汽车－超20荷载弯矩组合的0.889，剪力组合是按04规范剪力组合的0.991，是汽车－超20荷载弯矩组合的0.919；04规范下汽车－20荷载组合的弯矩是汽车－超20荷载组合的0.896，剪力是0.926；挂车－100荷载组合下按85规范弯矩组合、剪力组合与按04规范的弯矩组合、剪力组合相同，是挂车－120荷载弯矩组合的0.718，剪力组合的0.856；04规范下挂车－100荷载组合与挂车－120荷载组合相比弯矩是0.718，剪力是0.856。 　　这些主要反映了：①85规范与04规范在同级荷载下，荷载效应相同，而荷载效应组合稍有差异（0.991、0.992），这是由于人群荷载取值