汽车新技术第一章要点.ppt

第一章 发动机新技术 §1-1可变配气相位与气门升程 §1-1-1可变进气系统 汽车动力性是汽车性能指标中非常重要的一项指标，要提高汽车动力性就必须提高充气系数。提高充气系数的措施有： 1、采用发动机增压 2、采用可变配气相位（正时）与气门升程 3、采用可变进气系统 可变进气系统和可变配气相位改善发动机的性能主要体现在： 1、多气门分别投入工作 多气门分别投入工作的方式有以下两种：1）通过凸轮或摇臂控制气门按时开或关2）在气道中设置旋转阀门，按需要打开或关闭该气门的进气通道； 2、可变进气道系统 可变进气道系统是根据发动机不同工况，采用不同度及容积的进气管向气缸内充气，以便能形成惯性充气效应及谐振脉冲波效应，从而提高充气效率及发动机动力性能。三种工作形式： 1）双脉冲进气系统 2）四气门二段进气系统 3）三段进气系统 ⑴双脉冲进气系统 双脉冲进气系统由空气室及两根脉冲进气管组成，空气室的入口处设置节气门，与两根直径较大的进气管相连接，作用是在于防止两组（每三缸一组）进气管中谐振空气柱的相互干扰。每根脉冲管子成为形成谐振空气波的通道，分别连接两组气缸。 将六缸机的进气道分成前后两组，这就相当于两个三缸机的进气管，每个气缸有240°的进气冲程，各气缸之间不会产生进气脉冲波的相互干扰。该系统能够使每个气缸都会产生空气谐振波的动力效应，而直径较大的空气室、中间产生谐振空气波的通道与歧管一起，形成脉冲波谐振循环系统。它的工作分为两段：即低速段（转速4400r/min）和高速段（转速4400r/min）。 ⑵四气门二阶段进气系统 二阶段即低中速段（转速3800r/min）和高速段（转速3800r/min） ①在发动机低、中速工况时，由弯曲的长进气管向发动机供气； ②在发动机高速工况时，弯曲的长进气管与直的短进气管同时向发动机供气 日产汽车可变进气系统 大众——进气管截面积可变技术 ⑶三段进气系统 三段即低速段（转速4000r/min）、中速段（转速4000r/min）和高速段（转速5000r/min）； ①在发动机低速工况时，两根空气室管之间的阀及高速工况阀关闭； ②在发动机中速工况时，连接两根空气室管之间的阀门打开； ③在发动机高速工况时，直的短进气道中蝶阀打开 三阶段的可变进气系统在三段转速范围内都能形成一个高的转矩峰值，使转矩特性更平稳，数值更高 §1-1-2可变气门正时和升程控制系统 本田VTEC（Variable Valve Timing Electronic Control System），称为可变气门正时和升程电子控制系统，当改变气门升程时，气门正时和气门重叠角随之改变。 可变气门正时和升程电子控制系统采用在一根凸轮轮轴上布置高速、低速两种不同夹角和升程的凸轮，控制系统能根据发动机的转速利用油压自动地使气门切换到不同凸轮以改变气门的升程，因此，VTEC机构又称为双可变配气相位机构 1、VTEC机构 VTEC配气机构采用摇臂驱动四个气门。一般采用三个摇臂，中间摇臂、主摇臂、副摇臂。中间摇臂上装有可左右移动的液压活塞、凸轮轴上设有三种不同的凸轮，分别为主凸轮、中间凸轮、副凸轮。中间摇臂在高速时使用，主、副在低速时使用。 2、VTEC工作原理 当发动机低速工作时，控制系统使主、副摇臂与中间摇臂分离，利用两侧的低速凸轮驱动主、副摇臂； 当发动机高速工作时，控制系统使摇臂内部的液压活塞沿相应方向移动，此时主、副摇臂在同步活塞作用下连成一体，均由中间凸轮来驱动。 高低速凸轮的切换是发动机ECU根据转速、负荷、冷却液温度及车速传感器等信号，经过计算、处理后，将信号输出到电磁阀来控制油压，从而实现摇臂在高、低速凸轮之间切换。 3、i-VTEC发动机 由于VTEC系统对配气相位的改变是阶段性的，也就是说要改变配气相位只能在某一转速下跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统性能，本田推出了i-VTEC系统。 i-VTEC系统是在VTEC的基础上，增加一个VTC (Variable timing Control可变正时装置)—一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC= VTEC+VTC。 由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使得发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，发动机的任何工况下都能找到最佳的配气相位。 2、宝马汽车公司的VANOS 宝马汽车公司的VANOS（Variable Camshaft Control）称为凸轮轴可变气门正时系统，属于气门正时连续可变，但一般只是进气门正时可变，如果进排气门都可变则采用双凸轮轴可变气门正时系统