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浅谈铁路小半径曲线病害成因及其整治 铁路运输的永恒主题是安全生产，安全生产的关键就是确保设备和人身安全。目前铁路实施第六次提速尤其是动车组开行以后，对设备的要求更高、标准更严，只有不断探索铁路划时代改革的新形势下的安全生产管理，修建，维修，建立起一整套与铁路相适应的安全生产管理办法，才能更好的适应提速新形势，线路轨道是铁路运输的基础，身为一名铁路职工，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是我们铁路职工的职责，也对保障铁路运输的安全具有极为重要的意义。下面就结合这几年在从事铁路工务工作，谈一下对铁路养护维修的一些体会。 铁路线路设备是铁路运输的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化。路基及基床不断产生变形，刚轨、连接零件及轨枕不断磨耗，因而是线路设备的技术状态不断发生变化。线路维修养护贯彻“预防为主，防治结合，休养并重”的原则，经常保持线路设备完整和质量均衡，是列车能以规定速度安全、平稳和不间断的运行，并尽量延长设备的使用寿命。因此合理养护线路，确保线路质量是保证工务部门安全生产的前提，也是保证铁路运输安全的基础，对企业经济效益的增长、人民生命财产的保障和国民生产总值的提高都有很重要的意义。 曲线轨道的构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。 轨距加宽机车车辆进入曲线时，因惯性作用，任然力图保持其原来行驶方向，仅当前轮碰到外轨，受到外轨引导，才延着曲线轨道行驶。这是车辆的的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况适当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力）后轴则居于曲线半径方向，两侧轮缘与钢轨间都有一定的间隙，行车阻力最小；第二种情况是当轨距不够宽时，后轴（或其他一轴）的内轮轮缘也将受到内轨的挤压产生了第二导向力，行车阻力较前者增加；当轨距更小时，可能出现第三种情况，此时不但中间谋轴内轮受内轨挤压，而且后轴外轮也受到外轨挤压，车轮被楔住在两轨之间，不仅行车阻力大，甚至可能把轨道挤开。因此小半径上的曲线必须加宽，在确定轨距加宽时，需根据铁路机车车辆的轴数和轴距，计算轨距能允许车辆一何种情况通过曲线。确定轨距加宽的原则的原则是：①保证最常用的车辆转向架能以第一种情况自由通过曲线；②保证轴距较长的多轴机车能以第二种情况通过，而不致出现第三种情况。根据上述原则算出的曲线轨道的轨距，减去直线上的标准轨距，称轨距加宽值。中国轨距加宽值按照曲线不同半径，过去分为三级加宽，后改为两级加宽，每级5——10毫米。但包括6毫米允许误差在内，轨距最大不得超过1456毫米，以保证轮对平稳、安全的通过曲线。 外轨超高列车在曲线上行驶对轨道产生离心力，使外轨承受较大压力，发生严重的侧面磨耗，并使旅客感觉不适，严重时甚至造成列车倾覆事故。为此，须将外轨抬高一定程度，借助于因车体内倾所产生的重力内分向力来平衡这种离心力。外轨抬高的数量，称外轨超高度，有列车通过时离心力的大小确定。离心力与车速平方成正比，与曲线的半径成反比，因此半径越小，车速越大，离心力越大，需设的超高就越大。在车速和曲线半径都为已知的情况下，借助于上述各力的平衡关系，按使两轨垂直磨耗均等的条件，可得外轨超高计算公式为h=11.8(v2/r)式中超高h以毫米计，速度以公里/小时计；半径r以米计。若按两轨磨耗均等的原则设置超高，因所受的离心力加速度过大，有时会使高速列车中的旅客感觉不舒适。因此还要根据旅客舒适条件进行检验，如不能满足要求时，应再进行调整高。 中国铁路规定：在山区铁路，其值不得大于0.6米/秒；平原区域或复线不得大于0.4——0.5米/秒，实际设置超高时，取其整数到5毫米。最大超高为150毫米；单线上下行速度悬殊时不超过125毫米，以防临时停车，内轨受过大偏压。 缓和曲线设于圆曲线与直线相接处，使圆曲线的轨距加宽及外轨超高，可以在缓和曲线范围内逐渐完成。缓和曲线的曲率是渐变的，从零变至与圆曲线曲率相同；超高也是渐变的，因而列车由直线进入曲线时，车体所受的离心力与向心力也是渐变的。为使这两种力处处平衡，可推导出这曲线的线型是一空间的高次方程。断面上，如果外轨超高按直线规律递增，即为各国常用的三次螺旋线。 铁路最主要的特点是运量大和轴重大。这两大特点必然使轨道结构承受较大的荷载，由此造成轨道结构及其部件的破坏速度较普通铁路加快，线路变形也增加较大，从而是线路维修养护工作量和维修成本较普通铁路加大。从过去几年的维修养护情况分析，铁路轨道结构破坏的主要形式有轨道部件破损（尤其是夹板裂纹，街头螺栓折断，弹跳折断）钢轨表面的不平顺（波形磨耗等）及线路的严重下沉三种。轨道部件的损伤和轨面不平顺产生的主要原