DC／DC变换器在新能源汽车上的应用.pdfVIP

技术 行 隔离化设计 。相 比BOOSTDCD／C变换器而言整体效率 然 ．采用双功率管和箝位二极管拓扑 ．无需加入有源箝位 有所下降，但总的设计功率也小很多 。一般为 1．5kW 到 技术便可 以实现磁复位和磁能量 回馈 ，副边低压侧同样可 2．5kW 左右 ，设计功率 以匹配整车低压 电器 负载为原则 。 以采用 同步整流技术提升效率。这两类交互式正激变换器 如果设计功率越大 ．对整车性能 的稳定性带来益处 ，低压 都不会有桥臂直通 的风险，稳定性能方面要优于全桥和半 蓄电池可 以选择更小安时的铅酸 电池 ，但 DC／DC变换器本 桥变换器 ．且副边低压侧 的滤波电感可 以集成化设计 ，在 身的功率变大 ，自身的设计尺寸会变大，功耗变大也对冷 简化设计的同时也能有效降低输 出电流 的纹波 121。 却系统带来 了更严格 的要求 。冷却方式一般设计为风冷或 5低压稳压 的Dc／DC变换器 水冷 ，具体需要依据整车的布置位置而定 ，如布置于前舱 不论是传统汽车还是新能源汽车 ，由于车内的低压 电 等热源处和对防护等级要求高的位置 ，需要采用水冷 的设 器设备较多 ，在不 同的工况下 的低压功率需求差异很大 ， 计方案；布置于后备箱 内等远离热源及对防护等级要求较 即使有+12V蓄 电池稳压的情况下，仍不能保证+12V的低压 低 的位置 ．可 以采用风冷的设计方案 ：甚至为了减小整车 电源是稳定可靠 的，如在起动机启动引擎时候 ，蓄 电池瞬 的布置空 间．DC／DC变换器可 以与 电机驱动系统集成化设 间可 以跌落到6V，这样使用低压稳压的DCD／C变换器来进 计 ．共用冷却系统 。节约整车布置空 间。 行有效的稳压变得必要。如一些高级配置常规车 ，配备低 BUCKDC／DC变换器一般采用三种拓扑设计 ：全桥变 压稳压 的DC／DC变换器 ．提供车载 电脑 的稳压 ；新 能源汽 换器、半桥变换器和组合式正激变换器 。其 中全桥和半桥 车中控制动力分配、驱动的核心单元 ，使用低压稳压的DC／ 变换器设计的变压器磁芯双 向磁化 ，磁芯利用率高 ，功率 DC变换器来稳压 ，以提供整车系统 的稳定可靠性。这类稳 管使用较多，有桥臂直通 的风险，控制及驱动较为复杂 ， 压用的DC／DC变换器功率等级不高．通常为 100W~400W， 比较适应大功率输出的设计 ．如 国外的整车厂商一般采用 能够做到宽输入的电压范围，如 6V～26V的输入 ，在极端情 此拓扑．功率等级都在 2kw 以上 ，通过复杂的控制 ，可以 况下都能够保证 12V的稳定输 出。这类小功率 的稳压 DC／ 实现功率流的双向变换 。国内的整车厂商从成本和设计可 DC变换器设计简单 ．市场应用广泛 ，各种开关 电源拓扑都 靠性考虑 。一般使用组合式的正激变换器拓扑，功率等级 可 以实现 ．如 BUCK—BOOST、Cuk等 ，表 1是某一款稳压 限制在 2kw 以内．只能实现能量的单 向流动，设计上简单 ， DC／DC变换器的规格 ，可供参考。 功能上可靠。这类组合式的正激变换器又可分为 ：交互式 表 1 某稳压 D0IDC变换器技术规格 单管正激变换器和交互式双管正激变换器 。如图2所示 l2]。 6总结 随着新能源汽车的发展 ，DCD／C变换器在新能源汽车 图 2 交互式单管正激变换器 上得到了越来越广泛的应用。DCD／C变换器作为一种 电源 转换装置 ，其核心是开关电源技术 ，立足于传统工业 电源 领域