多孔介质基础分解.docxVIP

前言 高超声速飞行技术由于其广阔的军用和民用前景己成为目前航空航天领域关注的焦点，而限制高超声速飞行技术的进一步发展的一个重要问题便是气动加热问题：飞行器在高超声速飞行过程中对围绕在机体周围的空气进行压缩，气流在与机体表面进行剧烈摩擦时损失的动能大部分转化成热能，使其温度上升，并对机体表面结构进行加热，飞行器表面受到巨大的热负载后温度大幅度升高，传统的冷却技术不足以满足其正常工作的要求，从而对冷却方法提出了新的挑战。 发散冷却系统作为一种有效的保护暴露在极端热流和高温环境下材料和部件的热防护措施，己经受到高超声速飞行器研发者和设计者的重视根据材料结构，发散冷却可以分为层板发散冷却和多孔发散冷却，相对于层板结构，多孔材料比表面积更大，内部对换热更加充分，孔隙分布均勾，冷却剂可以均勾的输送到材料表面形成较为一致的温度分布，易于制备，成本低廉，是发散冷却的研究重点。 多孔介质定义 2.1定义 所谓多孔介质，是指多孔固体骨架(solid matrix)构成的孔隙空间中充满单相或多相介质。固体骨架遍及多孔介质所占据的体积空间，孔隙空间相互连通，其内的介质可以是气相流体、液相流体或气液两相流体。 多孔介质的主要物理特性是空隙尺寸极其微小，比表面积数值很大。多孔介质内的微小孔隙可能是互相连通的，也可能是部分连通、部分不连通的，显然应用于发汗冷却技术上的多孔介质中的孔隙空间必须是相互连通的，只有这样我们才能研究其中的流体流动特性，否则我们的研究便失去了意义。实际上，为了对多孔介质中的流体流动进行描述，必须对多孔介质的几何特性做如下限制： 多孔介质中的孔隙空间是互相连通的 孔隙的尺寸与流体分子平均自由程相比要大的多。 孔隙的尺寸必须足够小，这样流体才会受到流体和固体界面上的粘附力以及流体与流体界面上的黏着力(对多相系而言)的控制 第二个限制允许我们用一个假想的连续体(表征体元)来表征孔隙中的流体分子；第三个限制则可将网络状管道从多孔介质的定义中排除。 2.2单相系统与多相系统 物质内部性质均匀一致的某种聚集体被称为相。多孔介质按填满孔隙的相的数量分为单相系统和多相系统。单相系统是指多孔介质的孔隙全部被一种单一流体(例如水或空气)或几种完全相溶的流体占据(例如淡水或盐水)，多相系统则是指两种或更多的互不相溶的流体占据孔隙空间。 2.3异质与各项异性 如果多孔介质的参数在整个区域范围内所取的宏观平均值相同时，我们称该多孔介质为均质的，否则为异质多孔介质。 多孔介质中一些宏观张量的大小可能随方向变化，这种情况称为各向异性，否则为各项同性。 2.4饱和多孔介质和非饱和多孔介质 当人们研究多孔介质的输运现象时，根据空隙中流体的多少及形态，将多孔介质分为以下三类： 孔隙空间充满液体的湿饱和多孔介质 孔隙空间充满纯蒸汽的干饱和多孔介质 孔隙空间内同时有液体和蒸汽的非饱和多孔介质 湿饱和和干饱和多孔介质统称为饱和多孔介质，它们可以看做单向流体在多孔介质中的传递过程。 非饱和多孔介质中的传输过程有两个显著特征：(1)流体在微小的骨架空隙空间内连续流动，(2)经常伴随流体的相变。以液体为冷却剂的发汗冷却属于这一类型，流动和传热比较复杂，很难用一种十分完善的理想模型去反应所有的运输机制。 3、多孔介质的基本参数 3.1孔隙率 孔隙率ε(porosity)是指多孔介质内的微小孔隙的总体积与该多孔介质的总体积的比值，其表达式为： ε=V孔V总×100% (3.1) 孔隙率可分为两种： 绝对孔隙率(总孔隙率)εT： 多孔介质中连通与不连通的所有微小空隙的总体积与该多孔介质外表体积的比值。 有效孔隙率εe： 多孔介质内相互连通的的微小空隙的总体积与该多孔介质的总体积的比值。 所谓孔隙率，通常指有效孔隙率，但为了书写方便，一般直接用ε表示。 孔隙率是多孔材料的基本结构参量，直接影响着多孔介质内流体容量，同时也是决定多孔材料导热、导电、声学性能、力学性能的关键因素，在实际应用中，多孔介质的孔隙率分布是不一致的，在不可渗透边界附近的孔隙率最高，在距离边界四至五倍孔径处孔隙率逐渐降至一个渐近值，在大多数情况下，作为简化处理，多孔介质被看做是各项同性的，即各处的孔隙率是一致的。 3.2比面 比面Ω(specific surface)定义为固体骨架表面积AS与多孔介质总容积V之比: Ω=VAs (3.2) 很明显，细粒构成的材料将显示出更大的比面，也就是说，多孔体比面越大，其骨架的分散程度越大，颗粒越细。 比面无论对于多孔介质的吸湿、干燥还是传热过程，都是十分重要的结构参数，它也是与多孔材料的流体传导性即渗透率有关的一个重要参数。 3.3迂曲度 迂曲度τ(tortuosi