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发动机试车 学以致用 发动机试车 发动机试车 发动机控制类型： 1、液压机械式 2、监控式 3、全权限式（FADEC） 我们这次实践教学课程主要以监控式发动机为主进行理论和实践相结合的应用教学。（以波音737—300飞机的CFM56—3发动机为例） 发动机试车 慢车检查: 1.? 发动机的N2必须在手册的目标值限制之内,如果N2超出目标值限制要决定可靠的允许调节范围,同时也要靠虑对加速时的影响。特别要注意的是如果是性能衰退造成的N2超出目标值，对慢车N2的调整是有效的。如果是系统零部件原因造成的N2超出目标值，对N2的调整往往是不可靠的。 2.? 燃油流量在800pph或较高时一般这是指出发动机低速性能的退化（不是由于系统零部件的故障造成的），特别是在发动机已经有记录起动和加速比较慢时更是证明了这一点。但如果这台发动机是新的或刚刚大修完的则可能是另外的系统有故障(空气渗漏/VSV过紧/慢车速度超出低限等等),建议依据手册排故。 3.? 在慢车时检查N1或N2关系是不精确的,或者说基本上没有意义。这些仅仅在高发动机速度才能完成。这是由于N1与N2的关系在发动机低速时对VSV/VBV的变化是不太敏感。 在慢车时PMC作用不大，或者说没有作用。因为PMC的作用是控制发动机的推力，其他方面的控制与PMC无关。而慢车仅仅是发动机的一个状态，而不是推力。因此在慢车时的排故不包括PMC系统,但包括MEC系统/发动机标准件/飞机系统,具体参照手册的排故树。 发动机试车 部分功率配平检查 PMC关数据提供这样一个信息就是在油门杆位置/环境温度/环境压力都确定的条件下,MEC是怎样按程序确定和控制N2的。PMC关时的N2值应该在手册部分功率配平表的限制之内。如果不在,则应依据手册调节部分功率配平螺钉。如果目标值依然没有达到,更详细的排故程序必须遵循：检查PS12管线(松动的管线可产生较低的N2),T2传感器及其管线,油门操作系统校装以及MEC和其他相关的传感器和零部件等等。 要注意的是PMC关超出了限制可以使得PMC开时的N1也超出限制。因此,当PMC开时N1超出限制时不要先对PMC系统排故,而是要先对PMC关时的N2进行调整,直到他正确了时再对N1进行检查,如仍然超限则可对PMC系统排故。 在PMC关时N2的目标值是否满足VSV与VBV系统程序是不会对他造成太大的影响。因此,如果在PMC关时的目标值没有遇到,不需要检查VSV与VBV的校装或CIT传感器。无论如何,这些系统和部件将要影响在给定N2目标值之下的N1速度。 PMC开数据提供这样一个信息就是在油门杆位置/环境温度/环境压力都确定的条件下,PMC是怎样按程序确定和控制N1的。 PMC开N1值应该在手册配平表的限制之内。如果不在,首先检查PMC关N2,如果他超限,则可能产生PMC开时的N1超限。如果在PMC关时的N2值正确,此时当PMC开时的N1依然超限,则应调查PMC系统(PMC测试/T12/PS12/PLA等等)和VSV/VBV系统。 当PMC从开到关时或者从关到开时,发动机参数没有变化这是可能的。这决定于系统误差的累积和校装等等。无论怎样,若相关的PMC没有开,则应检查N2发电机及线路到PMC的问题。 发动机试车 在部分功率时可能得到一个N1与N2之间关系的估计。 若两发N1之间匹配的非常好则有可能观察到两发N2之间差别的可能。就一般指导原则来说,在两发N1匹配的非常好的情况下,两发的N2之差应小于1%,这是在勤务经验之内所允许的。若N2之差大于1%则应检查VSV/VBV校装和标准件/CIT传感器。 若两发N2之间匹配的非常好则有可能观察到两发N2之间有差别的可能。就一般指导原则来说,在两发N2匹配的非常好的情况下,两发的N1之差应小于2%,这是在勤务经验之内所允许的。若N1之差大于2%则应检查VSV/VBV校装和标准件/CIT传感器。 由于一些VSV/VBV系统程序不正确可能造成发动机动作特性如下(取决于系统偏离程序的严重性)： VSV过关或VBV过开: 1.? 起动或加速慢。 2.? 油门杆不一致,在PMC关时噪声大(这台发动机油门杆前置)。 3.? 在较高的N2条件下,不能达到起飞N1目标值。 4.? 低慢车/进近慢车N2没问题。 VSV过开或VBV过关: 1.? 压气机或增压器(低压压气机)失速。 2.? 油门杆不一致,在PMC关时噪声大(这台发动机油门杆后置)。 3.? N1抖动/在起飞时高EGT。 4.? 低慢/进近慢车N2没问题。 注意：检查稳态的N1/N2关系能帮助隔离VSV/VBV系统/部件是否需要被检查。要特别注意的是决不能靠调节VSV来获得确定的N1/N2,这将有可能产生严重的操作问题,包括失速/LPT超温/油门杆不一致/不能达到起飞功率/N1突