城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨.docVIP

　　城市轨道交通最大曲线半径及曲线半径合理取值探讨 摘 要：通过对高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目相关规范、标准条文及条文解释关于平面曲线最大半径取值进行分析，提出城市轨道交通最大曲线半径及平面一般半径选取原则和取值建议。 中国 1/vie 　　关键词：城市轨道交通最大半径；平面半径；探讨 　　1 问题的提出 　　高速铁路、城际铁路、公路、城市轨道交通等项目关于平面最小曲线半径都有很多研究论证，在相关规范、标准中都有较大篇幅的说明，同时也有科研院所进行过专门研究及相关测试工作以支撑相关规范。但对最大曲线半径的描述大多不详细、不具体，且原因分析不清楚，同时一般半径选取缺乏具体原则。特别是城市轨道交通更没有准确的说法，因此本文从铁路、公路、地铁等相关规范、标准进行分析，提出城市轨道交通一般半径的取值原则及最大曲线半径的取值建议。 　　2 相关规范标准及存在问题 　　2.1 铁路线路规范 　　《铁路线路设计规范》（GB50090-2006），适用范围为铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h、货物列车设计行车速度等于或小于120km的I、II级标准轨距铁路的设计。 　　P7中条文规定，线路平面的圆曲线半径应结合工程土建、路段设计速度以及减少维修等因素，因地制宜，合理选用。曲线半径采用的序列：12000、10000、550、500m。其中最大为12000m。 　　P69和P70页条文解释曲线半径上限：曲线半径大到一定程度，其欠超高和过超高已经很小，不??对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响；但曲线半径过大，曲线过长，不利于养护维修。目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列，在经过大于12000m半径的曲线时常会报错，故曲线半径上限应加以限制。根据轨检车的研发专家分析，适当提高检测系统的处理功能，对12000m左右的曲线，其方向和曲率是可以准确检测的，但更大的曲线半径，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，因此规定曲线半径上限取值为12000m。 　　笔者认为，该规范为普速铁路规范（旅客列车速度不大于160km/h），对于城市轨道交通而言，应该属于最接近的速度目标值，最具参照价值。但条文及条文解释中并没有说太清楚，其一，不利于养护维修，究竟怎样不利于养护维修，养护什么？维修什么？没有表达清楚。笔者认为根据目前施工、测设技术的发展，测设精度能达到很高，且城市轨道交通正线基本为整体道床，养护维修量并不大；其二，“轨检车受外界信号干扰“，没有说明地上线和地下线的区别，究竟是什么信号干扰，目前有无扛干扰措施？城市轨道交通干线由于主要敷设于主城区内，地下线居多，地下线干扰信号是否比地上线小，或可忽略？这些都没有讲清楚，值得思考。 　　2.2 地铁设计规范 　　《地铁设计规范》（GB50157-2013）适用于最高运行速度不超过100km/h、采用常规电机驱动列车的钢轮钢轨地铁新建工程的设计。 　　条文P35线路平面圆曲线半径应根据车辆选型、地形条件、运行速度、环境条件等综合因素比选确定。没有对最大平面曲线半径进行规定，在缓和曲线表中最大值取为3000m。 　　P367条文解释：正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另一方面，主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择，并非越大越好。 　　条文解释中“并非越大越好”，究竟多大是不合适的？而且我们研究的是大半径，本身是对运行速度和轮轨磨耗不受影响的半径范围，这些都没有说明，让设计人员难以把握。 　　2.3 公路路线设计规范 　　《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）第7部分“公路平面”：最大曲线半径不宜超过10000m。 　　条文解释为：驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲线半径大于9000m时，视线集中的300-600m范围内的视觉效果同直线没有区别，因此圆曲线半径不宜过大。 　　条文和条文解释中欠统一，条文为不宜超过10000m，条文解释中以9000m为例说明。公路和轮轨系统不同，解释中没有提到养护维修等原因，主要是汽车驾驶员对大半径和直线上300-600m范围的视觉差异难以区分，可能误把曲线当直线，容易发生行车安全事故。因此公路规范对城市轨道交通参考价值不大。 　　2.4 城际铁路设计规范 　　《城际铁路设计规范》）（TB 10623-2014， J 1980-2015）条文：5.2.5 最大平面曲线半径不应大于12000m。 　　条文解释：5.2.5 当线路设置小偏角曲线时，为了满足最小圆曲线长度不小于（0.4～0.6）V的需要，需采用较大的圆曲线半径。当平面曲线半径过大时，受线路