高速列车宽带无线通信的快速切换算法-武汉工商学院.doc

高速列车宽带无线通信的快速切换算法 汪 淳 （武汉工商学院 工学院，湖北 武汉 430065） 摘 要：随着高速客运专列时速的不断加快，现有铁路专线移动通信系统的数据传输的可靠性、实时性和带宽等方面已无法满足要求。本文构造了基于ROF技术的无线宽带接入网络结构，提出了基于Gauss-Markov移动模型的预测算法和同步预测机制来指导该网络的切换。经实验证明，该系统能够为高速移动环境下的用户提供宽带服务，并且在切换时延和丢包率方面有显著改善。 关键词：ROF；光切换；移动基站；Gauss-Markov移动模型 中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：2044/ZY（2014）02-0000-00 1引言 目前世界各地的高速列车均工作在如UMTS、WIMAX、WI-FI等大区制服务小区下，多以信号强度作为网络切换的判决门限，能够提供的网络传输能力十分有限，而下一代移动通信业务趋向于多媒体交换应用，如何保证高速铁路用户要求高的宽带需求呢？增大射频载波频率是可行的解决方案之一，即将无线载波频率逐渐升高或转移到射频微波频段上来。由于频率的升高，传输损耗加大，通信的传输范围就越来越近似于视距，这导致每个射频接入点的覆盖范围缩小，从而产生大量的微小区、微微小区。 当列车移动时，由于速度高于普通用户，穿越微微小区，会出现频繁切换的问题。因此，对网络切换时间，切换机制的有效性和效率，提出了新的要求。本文设计了一种工作在微微小区下的嵌套式网络，即基于ROF技术的移动基站网络模型并提出了相应的快速切换算法。 此模型最早在文献提出[1]，该文就模型中涉及到的光层切换时间做了数量级上的估计，对模型的可行性做了分析，没有提出具体的切换算法。文献[2]在文献[1] 的基础上，针对列车匀速运行的场景提出了OSPT算法，此方法能够减小切换时延和提高信道利用率，但理想化了的列车运动，不能满足现实的要求。 本文在上述文献的基础上，针对列车高速运行的实际情况，提出了基于Gauss-Markov移动模型的预测算法，它能够预测列车行程，并且根据列车位置做出切换判决，较传统的基于信号强度的切换方式切换的效率更高。通过OPNET软件系统仿真，的确能够减少切换时间，降低丢包率，在保证QOS的条件下，提高系统的效率。 2系统模型 2.1系统架构 本系统采取基于POF技术的环形结构网络，由一个中心站（CS）和N个远端基站（RAU）构成，中心站包括传输模块和接收模块。N个RAU等距离架设在高速铁路铁轨沿线，通过两根光纤与CS连接，两条光纤链路分别为上行链路和下行链路，其结构如图2-1所示。 ————————————— 收稿日期：2013—11—18 作者简介：汪淳（1981—），女，湖北省武汉市人，武汉工商学院助理实验师。硕士。研究方向：光纤宽带无线接入技术。 图2-1高速铁路无线网络结构图 在下行链路中由于采用WDM技术，因此CS需使用无源光耦合器或者光分路器将波长耦合入指定光纤。传输模块中每一个可调发射机的波长操作范围为(1N)。每一个可调发射机同时配备一个控制模块，能够改变RF信道。每一个波长作为一路下行链路的光载波，对应到相应的RAU，各个RAU上行也操作在相应的波长上。RAU的作用是将光信号转变为无线射频信号，并将信号覆盖至小区。 对于上行传输，无线信号经天线接收，然后调制到光载波上，已调光信号经光纤传送至中心站的一个光接收机，经光电转换器件转变为RF信号，最后解调为需要的用户数据。 2.2嵌套网络 列车用户只能随着列车整体移动，考虑到这种移动的整体性和特殊性，根据需要在列车网络做出以车厢为界限的分组，进入列车车厢的移动终端，无论其自身是哪种组网形式，移动设备都将自觉地与本地固定节点相关联（完成认证、注册，成为本地固定节点的嵌套用户），整个车厢成为一个超级用户，通过专门的网关与外界联系。该方法，相当于在列车与RAU之间开通一条高容量的无线传输隧道，网络内的用户共享宽带资源。发生越区切换时，系统仅处理一个切换请求，而不是独立用户的多个切换请求。 为了进一步增加系统容量，每节车厢均设置独立的网关与外界通信，即在列车与RAU之间同时开通多路无线传输隧道。RAU等距架设在铁轨沿线，将RAU小区覆盖范围的直径与每节车厢的长度设为相等，列车运行时，任意时刻，每个RAU服务区中有且仅有一个车厢网关，即每节车厢网关每一时刻仅能与唯一的RAU通信。 由于列车整体移动的特点和上述唯一性的存在，当列车运行到小区边缘时，所有列车网关会同时处于各个RAU小区的边缘，因此，可采取整体切换的措施，从而最大限度的简化切换本身。 2.