互通立交改建工程设计总结.doc

宣广高速公路宣城东、宣城西互通立交改建工程 交工设计工作报告 安徽省交通规划设计研究院有限公司 一、概述 宣广高速公路是国家高速公路网上海至重庆公路的组成部分，是皖江、皖中、皖北地区、中部省份通往浙江、上海重要的大通道。宣城东互通立交被交路S104又名芜屯路，是宣城市南北向重要省际干道，也是宣城远期规划城市主干路，远期随着东部新城的建设，交通量的增长，道路等级必将提升。宣城西互通立交被交路G318为一级公路，在宣城段又名宝城路，已成为沟通宣城市中心城区与西部新城的城市主干道路，具有过境交通和城市交通的双重功能。 目前，宣城东、西两座互通立交是宣城市车辆上下高速公路通往皖江、皖中北、沪杭地区的重要出入口，对于集散和疏解出入城市交通起着关键作用。因此，不仅交叉道路等级高，且节点功能更为重要，对宣城西互通立交应定位为一级交叉，宣城东互通立交应定位为二级交叉。 本项目的建设，将缓解进出城区节点的交通压力，确保发挥互通立交快速、高效转换交通的功能，改善宣城城市交通形象，发挥干线公路网络效益，对实现城市“大建设，大环境，大发展”的总体目标，提高宣城市综合竞争力具有重要意义。 宣广高速公路有限责任公司，关于《安徽省宣广高速公路宣城东、宣城西互通立交改建工程勘察设计》的中标通知书宣城东、宣城西互通立交改建工程勘察设计（1）设计速度： ① 芜屯路设计行车速度为40Km/h，宝城路为城市主干路设计行车速度为60Km/h； ② 宣广高速公路设计时速100Km/h； ③ 匝道设计时速40 Km/h。 （2）设计荷载：公路-Ⅰ级；人群：5KN/m2。 （3）路基宽度：宣广高速路基宽度26.00米， 单向匝道单车道宽8.5米，双向匝道车道10米。 （4） 抗震等级：桥位处地震动峰值加速度为：0.05g，相当于基本烈度Ⅵ度，重要大桥提高一度按Ⅶ度设防； （5）净空：匝道桥上跨宝城路净空≥5.2m； 宣城东 宣城西 机动车道（m2） 33700 45694 老路碎石化（m2） 1202.2 4621.6 桥梁（m2） - 950 匝道（m） 1948.4 3093.0 土方（m3） 40263 355360 涵洞（道） 1 13 交通工程（m） 845.7 893.8 房建工程（m2） 2623 5164 占地（亩） 91.6 135 项目所在区域为皖南山区与沿江平原的过渡地带，丘陵平原地貌。互通立交所处地形开阔，地势平坦，微地貌形态主要为平原和岗丘。 本项目的地形条件适宜进行互通立交改建；互通立交周边少有少量居民建筑物。立交改建应尽可能充分利用原有立交用地，对互通立交布设型式进行深入细致研究，最大限度节约土地资源。气候 项目所在区域为亚热带湿润气候区。气候温和，雨水充沛，日照充足，四季分明，雨热同季，无霜期长。年平均降雨量在1280～1370mm之间，年、季、月水量分配不均。区域年平均气温16°C。 河流、水文 本项目地表水系发育，地表水系均属长江水系，河流流向总体为自南向北。宣城市地处水阳江中游圩区与皖南丘陵结合部，西北部为山地，水系不发育，东南部襟江淮河，水网密布。城区内主要河流有水阳江及其支流，区域内河流、水网分布较密集。 地层岩性 项目区域构造单元属下扬子准地台、小扬子台坳、沿江拱断褶带。无不良地质作用、无特殊性岩土分布，场地地基稳定。 场地地层层序自上而下为：耕表土、粘土、粘土混圆砾、泥质砂岩。 不良地质 经现场实地勘探，区域内存在不良地质主要为软弱土，为新近堆积粘性土，天然孔隙率大，含水量高，在荷载作用下路基容易产生沉降变形。软土地基是本工程路基建设的关键性技术问题之一，应针对性采取换填、浅层处理等措施综合处理，确保路基稳定。 地震 根据《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2001），本测区地震动峰值加速度为0.05g，反应特征周期为0.1s，对应于地震基本烈度度区，对公路建设无大影响。 以人为本，安全至上，注重互通立交的安全性 ⑵ 正确处理工程建设与环境保护的关系，树立科学的环保理念 ⑶ 节约资源，注重节能，坚持可持续发展的理念 ⑷ 分析现状，系统论证，实现互通立交设计目标 ⑸ 合理选用标准，树立创作设计的理念 2.互通立交总体方案 ⑴ 宣城东互通立交 从交通量预测角度来看，通过收费站总转弯交通量仅15418(辆/日)，采用单喇叭方案经济合理。其中宣城市区至广德方向交通量最大，2029年达12192(辆/日), 平交口应该布设在高速公路北侧，使市区交通上下高速公路较为便捷。 根据互通立交所在各个区域的现场条件，将互通立交改造至北侧势必会造成沈家滨村或大滩的大面积拆迁，同时与宣城市东部新城规划相干扰，需要新增较多用地，该立交基本等于拆除重建。 鉴于以上分析，为尽可