电动汽车理论与设计(电动汽车电机综述)技术总结.docVIP

电动汽车电机综述 摘要：电驱动系统是电动汽车的核心与关建部件之一。电动汽车驱动电机与传统电机相比工作环境复杂、要求高，需要先进的设计与制造技术的支撑，而且电动汽车驱动电机是一个高技术含量的新产品，与传统内燃机汽车相比，电动汽车在国内外处于产业化初期阶段，与之相关的高新技术与产品还依赖于配套供应商的支持，尚未形成新的工业体系。汽车动力电气化是汽车技术发展的趋势，电机驱动系统作为电动汽车的主要零部件具有巨大的市场和美好的前景[1]。关键词：汽车；[2-3]。 之所以说它是入门级电动机的首选是因为这种电动机自身也存在一些弊端，这些弊端会成为阻碍它在电动汽车行业里的发展。直流电动机的转速范围不算宽泛，而且最高转速仅为6000rpm左右，这样的转速属性很难满足电动汽车的工况需求，所以，有些厂商通过为其匹配二级减速器或具备一定传动齿比范围的CVT变速箱来弥补直流电动机在转速方面的短处。显然，这样的技术结构在空间布置以及重量控制方面对整车的设计都有不利的影响。当然，也可以只为电动机匹配一个单级减速器，但车辆的动力性能以及最高车速都会受到影响。 （2）感应电机 感应电机效率高(90％以上)，比功率较大(接近1 kW／kg)，运行可靠，调速范围宽，功率容量覆盖面广，产业化基础好，价格便宜；在电动汽车上广泛应用。克莱斯勒汽车公司A-Class Electric，福特汽车公司的RANGER EV、Think City，日本Nissan汽车公司FEV，法国雷诺汽车公司Clio Electric，意大利菲亚特汽车公司Seicento Elettra，韩国现代汽车公司的Santa Fe燃料汽车甚至连特斯拉都采用感应电机驱动控制系统。目前在美国仍然是电动汽车驱动系统的主流产品。我国一汽、东风混合动力客车，北京清源纯电动客车，清华燃料电池客车均采用的是感应电机方案。因为变频调速是电动机首先要具备的功能，因为，电动汽车的车轮由电动机和差速器组成的传动机构进行驱动，电动机本身的转速范围即可满足车辆的行驶需要，因此，从技术结构来看，变速箱不再是整个动力系统的必要装置，但是，在变频调速的性能方面，还是对电动机提出了较高的要求，另外，倒车也是日常驾驶时经常遇到的问题，所以，还需要电动机能够自如的在正反转状态间切换。 （3）永磁同步电机 永磁同步电机比功率大(超过1KW／kg)，效率高(达97％)，在电动轿车上占有优势。尤其在日本得到普遍应用，是日系电动汽车的主流驱动系统。如Toyota的Prius，Honda的CIVIC，Honda的Insight，Nissan的Altra都使用的是永磁同步电机。我国一汽、二汽混合动力轿车、同济大学燃料电池轿车采用的是永磁同步方案。永磁同步电机从磁钢在电机中的安放方式又可内置式和表贴式，下图则是永磁同步电机的组成示意图。 内置式永磁同步电机也称为混合式永磁磁阻电机。该电机在永磁转矩的基础上迭加了磁阻转矩，磁阻转矩的存在有助于提高电机的过载能力和功率密度，而且易于弱磁调速，扩大恒功率范围运行。得到越来越大的重视，如丰田Prius驱动电机，福特Escape，Eaton客车均采用了此方案。此外，下图几款车型也使用了永磁同步电机。 （4）开关磁阻电机 开关磁阻电机的转子由矽钢片迭成，结构简单，特别适合高速运行，但其较大的力矩波动和噪声影响了其应用的范围。在法国、德国的电动汽车上已有应用。在我国东风汽车的混合动力客车上曾使用此方案。此外，开关磁阻电动机是一个很具发展潜力的电动机，在同样具备结构简单、坚固耐用、工作可靠、效率高等优势外，它的调速系统可控参数多和经济指标比上述电动机都要好。功率密度也更高，这意味着电动机在重量更轻且功率大，当电流达到额定电流的15%时即可实现100%的起动转矩。而更小的体积也使得电动汽车的整车设计更为灵活，可以将更大的空间贡献给车内，更为重要的是，这种电动机的成本也不高。 说了这么多优点，那为什么这类电动机还无法得到普及呢？虽然开关磁阻电动机的结构简单，但控制系统的设计相对复杂，特别是在研发阶段，现有技术很难为其建立准确的数学模型。在实际运转过程中，电动机本身发出的噪音以及振动是电动汽车无法“容忍”的，尤其是负载运行的工况下，这两点尤为明显。综上所述，这类电动机或许在未来能够通过技术优化克服致命硬伤的前提下，广泛应用于电动汽车领域，能够帮助电动汽车的续航里程有所提升。 3.国内外电动汽车电机研发现状 由于电动汽车市场的限制及电动汽车用电驱动系统的成熟度不够，国际上电动汽车电驱动系统专门的供应商不是太多，一般由传统电机企业、汽车电子企业或电池企业拓展的供应商提供。目前国外电动汽车驱动系统的主要企业有美国Enova公司，加拿大Ballard，美国Solectric(太阳电公司)。日本东京电机公司