80年前的“高铁”“亚细亚”号列车.docVIP

80年前的“高铁” “亚细亚”号列车 1934年11月1日，南满洲铁道株式会社的“亚细亚”号列车开始投入运行。由一台鲜蓝色的流线型机车牵引六节深绿色的车厢，从大连到伪满洲国“国都”新京（长春）只需要8小时30分钟，平均时速82.5公里，远远超过当时日本国内最快的“燕”号列车（时速69.55公里）。 南满铁道会社（简称满铁）是1905年日俄战争结束后为了对中国东北实行殖民开发而成立的机构，其肩负的使命是“依靠满洲、开发中国的产业”，被视为“日本的东印度公司”。满铁的经营活动范围涉及钢铁、煤炭、电力、农业、金融、公用事业、土地开发等多个领域。但是就其经营主旨来说，仍然是一家以铁道为主的公司。亚细亚号列车就是为了夸耀满铁的实力以及当时日本的铁道技术而设计的。也正是因为这样，亚细亚号一开始的设计目标就是“赶超世界水准”，并为此不惜工本。? 为了抵御大陆春季的风沙，亚细亚号采用全封闭式车厢，除了靠近车头的行李车外，其他五节车厢（两节三等车厢、一节餐车、一节二等车厢，以及车尾的一等展望车厢）全都装有冷暖空调和双层玻璃。为了隔绝来自外界的噪音，在底盘与车身之间加入了橡胶层，车厢内部还包裹一层隔音绒布和一层压缩木棉板。车内装潢请来专门的设计师，大量使用镁、铝合金，以体现“高速、轻快”的感觉。车身也使用重量较轻的高张力钢板，以提高速度。? ? ? 亚细亚号亚细亚号的三等车定员88人，每排有两张双人座椅，中间是过道。二等车厢定员68人，采用绒面沙发式座椅，可以像日本新干线及中国的高铁列车一样用按钮来电动调节，将方向掉转45度、90度或180度。位于车尾的一等展望车设有30个座席，一间能容纳4人的小型会议室、一间阅览室、3间盥洗室，以及定员12人的车尾瞭望沙龙，每节车厢的制造费用是54万日元。这是非常高的价格，因为1934年满铁修建高三层、建筑面积1033平方米的抚顺新车站，总投资也只有9.2万日元。按当时日元的价值来换算，54万日元相当于47.55公斤纯金，合今天的1346万元人民币（根据笔者查阅的资料，目前国内比较好的铁路客车车厢一节造价约600万元人民币，动车车厢一节造价约3000万元人民币）。亚细亚号的餐车定员36人，还带有一间吸烟室，使用的餐具全都是从新潟县燕市定制的银器，上面刻有南满铁路的纹章。餐车里供应的食物以西餐和茶点为主，包括面包卷、黄油、荷包蛋、咖喱饭、沙拉、蛋肉盖饭、三明治、咖啡、红茶等等。亚细亚号餐车食品的价钱是普通餐厅的三倍，一个火腿三明治要60钱（相当于今天的3000日元），在当时大连的餐馆里可以点一客牛排。就像今天的飞机餐一样，亚细亚号所有的食品都是加工好之后再送到餐车上，因此餐车只需要将其重新加温就可以了。展望车厢内景亚细亚号的运行图是每天一次，从大连和新京（长春）对开：下行的第11次列车早晨9点从大连发车，17点30分抵达长春；上行的第12次列车10点从长春出发，18点30分抵达大连。中间只在大石桥、奉天（沈阳）、四平街各停靠5分钟。沈阳是当时东北地区最大的城市，而大石桥和四平街是满铁的两处主要铁路调度场。1935年日本从苏联手中收购中东铁路后，亚细亚号的运营区间向北延长至哈尔滨，全程变为13小时。 牵引亚细亚号的太平洋7型机车（当时也叫“パシナ”PASHINAPASHI是日语“太平洋”的音译缩写，NA意为第7型）是当时世界上时速最高的蒸汽机车之一，车头外部呈流线型，动轮直径达两米，可装载37吨水和12吨煤炭，由日本川崎重工株式会社车辆厂制造9台，由大连沙河口满铁车辆厂组装3台，全部在满洲国服役。装有施密特式给水预热装置和自动加煤机。其流线型外壳曾经在日本川西飞机株式会社的风洞里进行风阻测试。PASHINA型机车在测试平台上的最高时速能达到140公里，但在实际路轨上时速超过135公里时会发生振动，所以将130公里/小时作为最高运营速度。由于从长春到哈尔滨的“京滨线”沿途桥梁没有经过改造，因此在长春站要把重达203吨的PASHINA机车更换为150吨重的PASHISHI（太平洋-3型）和180吨重的PASHIRO型（太平洋-6型）机车。?? 亚细亚号从1934年一直运营到1943年，其间在1941年7月“关特演”（关东军特别大演习）期间一度停止运行五个月。到1943年2月，由于日本在太平洋战争中面临的战局一步步恶化，满铁的运营方针从“提高速度”转为“增加运力”，亚细亚号“超特急”列车终止运行，机车和车厢被改为普通列车使用。 由于太平洋战争局势恶化，亚细亚号于1943年2月停止运行。一列车厢在苏军占领中国东北时被运往苏联，另一组列车留在中国，其他车厢下落不明。亚细亚号的牵引机车（现称SL-7，即胜利7型）现存2台：751号、757号，现被沈阳铁路博物馆收藏。亚细亚号的两节头等展望车的大陆号头等展望车厢在1949年后成