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集装箱船到底可以造多大？ 2015-03-11 16:57:12来源： 航运交易公报 近年来集装箱船(船型 船厂 买卖)尺寸的增大超乎想象。该趋势会否继续？或是超过某极限值船舶并发生断裂？必须从专业角度认真探讨这个问题。 对于单箱边际收益的追逐推动着集装箱船的大型化趋势，以致超巴拿马型集装箱船的设计获得巨大成功。目前载箱量达到19000 TEU的船舶已经投入营运，20000 TEU型船建造合同已经签订，更大型集装箱船正在研发中。 这些庞然大物的尺寸令人震惊，更大船舶将接踵而至。近几年来，集装箱船尺寸的增大超乎想象。这个趋势会否继续？或是超过某极限值船舶并发生断裂？我们必须从专业角度认真探讨这个问题。答案的复杂程度远超问题本身，首先，由于一些现实因素，今天的巨轮只能在特定航线营运，如巴拿马运河目前和未来的船闸宽度、南美港口的吃水和对船长的限制以及纽约港口的空高限制等；其次，当市场出现对20000 TEU以上型船需求时，技术上的挑战依然存在，特别是来自船体上部最大钢板厚度的挑战。在特定的限值范围内，目前的设计可以加长或加宽，其他扩大方案需要创新布局。故在尝试建造更大型集装箱船前，必须考量若干项物理标准，而极限值的设定须多次深入调研才可确定。 日前，《航运交易公报》记者采访DNV GL全球业务总监杨欧乐（Jan-Olaf Probst）。作为船型特别是集装箱船型研究专家，杨欧乐对大型集装箱船的技术、运营以及发展有着深入的思考，这正是基于DNV GL合并后在集装箱船领域的超凡实力。去年，全球签约订造的集装箱船，按艘数计48.2%入级DNV GL，按吨位计则有57.5%入级DNV GL；全球目前所有正在营运的集装箱船，按艘数计42.9%入级DNV GL，按吨位计则有43.1%入级DNV GL。目前，DNV GL合并后的集装箱船共同规范将在4月份进行业界聆听和意见听证活动，7月1日预计可以公布，有望在明年1月1日生效。 已有设计与试验 杨欧乐向《航运交易公报》记者展示了目前市场上18000TEU及以上型船的4种设计。比较4种设计方案中涉及的船舶主要尺寸，实际上大同小异。船舶总长控制在400米之内，型宽控制在60米之内，设计吃水在14.5米之内，结构吃水均在16米（见表1）。 杨欧乐表示，18000TEU及以上型船通常都是双岛型设计。烟囱后部布置4排40尺箱；机舱与甲板室之间区域布置5个2×40尺箱堆垛的货舱；货舱布置12层标准箱或11层高箱，舱面上布置10层。杨欧乐强调：“这种布置适用于使用单发动机(产品库 求购 供应)的船舶，可以说双岛型设计对大型集装箱船可装载能力提升产生了积极影响。” 所谓双岛型设计，就是驾驶室和居住区位于船舶前部，机舱位于船舶后部，燃油舱布置在居住区下方（常规集装箱船驾驶室和机舱位于船舶后部）。驾驶室位于前部，大幅度改善视线，且与居住区布置在机舱上方的方案比较，该方案船首区域的集装箱装载量可增加5％～6%，居住区噪声和振动水平也较低。因为驾驶室与机舱分离，相当于在船体增加一个横向支撑，可改善船体的扭转强度，减少船体重量。 从18200TEU、19450TEU、20400TEU、21360TEU以及22410TEU5种船型来看，基本上还是处于常规的集装箱堆垛行/列布局，调整幅度并不大（见表2）。杨欧乐表示：“前两种船型目前已经投入市场运营，对后3种船型，DNV GL也进行过测试，是可行的设计。” 杨欧乐表示：“若不改变现有的典型箱船的结构布置，钢板强度在现有条件上，只能做到22400TEU。若要达到24000TEU以上，必须在结构布局上有创新。”换句话说，目前由于技术条件限制，船长限制在400米、载箱量限制在22400TEU，但未来这一情况有可能被突破。 重要技术尺寸 参数1： 船长 标准集装箱长度决定了船体加长的级差以及对货舱间隙和典型横舱壁宽度的影响，而箱船U型敞开式横截面致使船体上部钢板受到影响。在18000 TEU型船上，船体上部板材厚度为80～95 毫米。高强钢板厚度存在技术极限值，同时底部区域的总体强度限制了470 N/mm2钢的使用。 假设18000 TEU型船仅配备1台主机(产品库 求购 供应)，烟囱后方布置4行40尺箱，烟囱与甲板室之间布置11行40尺箱，可行的加长方案为在机舱前方增加1行40尺箱，加上机舱上方的小型货舱能形成1个包含两项标准40尺箱的货舱，该方案将使船舶拥有25行40尺箱以及411.5米的总长。杨欧乐表示：“这个长度通过标准布置能够实现，但若超出这个长度，就必须研究开发创新横截面布置。但是需要提醒的是，该尺寸船舶可能无法在某些港口停泊或者转向，因为造船企业显然还受制于港口限令、回船尺度以及码头长度等。” 参数2： 船宽 对于目前的降速航行船舶，过去因考虑发动机功率而限制船宽将不