公路隧道施工安全全套课件2016.ppt

（8）喷锚作业中的事故，多数是由于掌子面产 生表层岩石坍落，或由于喷射混凝土硬化不充 分，产生剥落掉块而造成的。另外，由于锚杆钻 孔的操作比较复杂，容易产生接触性事故，在注 浆和插锚杆时，常用不正确姿式作业，造成跌倒 和坠落事故。因此，施工中应指定检查人员，随 机进行检查，指挥操作人员操作。 （9）在进行钢支撑支护时，应按高处作业要 求，制订作业计划。根据作业环境，选定起吊设 备，按作业程序，对构件倒塌、歪曲、落石掉块、 人员坠落等不安全因素，制订相应的安全措施， 并设专人指挥、检查，做到安全生产。 （10）在平台上工作时，上下传递、运输物料必须 确定联络信号，严禁抛掷。 （11）在喷锚支护施工中，应按设计参数要求，建 立严密的检验制度，以确保锚杆深度、锚杆间距和 注浆符合拔力要求；确保喷射混凝土的设计厚度、 强度和表面形状要求；确保钢筋网间距位置、接头 尺寸、保护层厚度和粘结力要求。这些要求既是质 量问题，也是安全问题。此外，应经常检查，及时 修补混凝土的空臌、剥落部分，消除隐患，也非常 重要。当发现已锚区段的围岩有较大变形或锚杆失 效时，应立即在该段区增设加强锚杆，其长度宜不 小于原锚杆长度的1.5倍。在不良地质隧道中施 工，应有钢架支撑备品，必要时应用钢架支撑加强 支护。 当发现量测数据有不正常变化或突变，洞 内或地表位移值等于或大于允许位移值， 洞内或地面出现裂缝以及喷层出现异常裂 缝，均应视为危险警告信号，必须立即通 知现场作业人员撤离现场，待制订处理措 施后才能继续施工。 3.4 复合衬砌的安全施工技术 （1）初期支护应按照有关规定办理。在自稳时 间短的软弱围岩中采用钢架支撑时，应按照规 范办理；钢架与锚杆应焊接一体，使之共同起 作用。 （2）复合式衬砌施工应根据对围岩和支护量测 的变化规律，确定二次衬砌和仰拱的施作时 间，并及时调整支护与衬砌设计参数，保证工 程质量和施工安全。 （3）防水层应在初期支护变形基本稳定，二次衬 砌灌注前进行，施作地段应在爆破安全距离以外。 采用塑料防水板时，初期支护的喷层宜平顺，无钢 筋或锚杆外露；若开挖面凸凹较大，应先设法大致 找平再喷混凝土，以保证防水板与喷层能基本密贴。 （4）二次衬砌施作时间，应在围岩和喷锚支 护变形基本稳定并具备以下条件时进行： 位移速率有明显减缓趋势。 水平收敛(拱脚附近)小于0.2mm/d。 已产生的位移量占总位移量80％以上。 (5) 当围岩变形较大，流变特性明显，应 及早施作仰拱及二次衬砌。 （6）二次衬砌灌注前，应将喷层或防水层 表面除去尘粉并洒水润湿。灌注混凝土应 振捣密实，防止收缩开裂；振捣时不得损 坏防水层。若衬砌背后需压浆，应预留压 浆孔。 （7）二次衬砌拆模时间：若为不承重结 构，当混凝土强度达到2.5MPa时即可拆 模；若为承重结构，则应在混凝土强度 达到设计强度70％以上时方可拆模。 施工辅助作业的安全技术 瓦斯隧道防治技术 四、隧道施工 典型事故案例分析 1靠椅山隧道塌方 工程概况：京珠高速公路靠椅山隧道，位 于广东省翁源县境内，分左、右线穿越靠 椅山，全长5930m；采用单心圆曲墙式复合 衬砌，最大开挖跨度17.04m；高度 12.24m，最大开挖断面165．45m2 。 施工概况：右线隧道进洞为浅埋，覆盖层 厚7.9m，设计18m明洞，采用40m长管棚辅 助施工措施，配合SQ1复合衬砌型式进行施 工。在进入暗洞管棚下开挖一个月后，初 期支护开裂下沉严重，前方被迫采用开天 窗形式，改暗洞为明洞，之后二次进洞。 1999年9月4日，隧道右线进口YKl45+014～ +028段初期支护发生脆性破坏，突然发生 大坍方，20000余m3泥流涌人隧道内，堵塞 隧道长度达188m，其中101m空间被全部堵 满，地表形成一长约70m、宽50m、深20m的 陷穴。 坍方原因分析 (1)隧道YKl44+974～YKl45+014段为破碎的 灰岩，坍方地段YKl44+014～+028段出现亚粘 土与破碎岩石互层，为不良地质地段。 (2)地下水与地表水的发育。YKl45+020处地 表有一水塘，隧道开挖时亚粘土夹层中塌含有 一定的毛细水渗入隧道，坍方前又连降暴雨， 加上开挖扰动，使水的渗入量加大，加剧塌了 坍方的形成。 (3)等待二次支护稳定时间过长，二次衬砌没 有及时跟上，也是造成大坍方的一个主要。 2 可燃性气体灾害 工程概况： 隧道长2410m，已开挖了2270m，混凝土 衬砌完成了1314m，与邻近工区之间的开 挖还剩140m未完成。通风方法，距洞 1030m处设置排气竖井(L＝70m，内径 762mm)，用大型风机进行500m3／分的通 风。洞内，在竖井附近约30m的位置设置 有纵向排列逆流式通风机(30kW－2台， 500m3／分，