乘务人员疲劳风险管理制度使用手册.docxVIP

目录前言本操作手册的目的在于当航空公司在执行疲劳管理系统时，要求提供与ICAO标准与建议措施相一致的信息。随着ICAO疲劳管理系统规章的进一步发展，将尽可能使本手册紧跟时代步伐。但是，由于本手册版本的更新，我们建议操作人员应该检查当前的SARPs以便检查出已经改变的重要规则。同时操作人员也需要确保他们的FRMS满足他们国家监管当局的要求。本手册中主要阐述为FRMS提出的各种ICAO标准规则.。这些规则.适应不同规模、类型的运营商（国际、国内，客运货运等）和特殊操作（超长途，长途，国内短途，）。当然不需要去执行有效且满足监管当局要求的全部规则。什么是疲劳风险管理系统乘务员疲劳可以定义为：由于缺乏睡眠或失眠，生理周期，或工作负荷（思想或者生理活动）降低乘务员的觉醒性和安全操纵飞机或履行相关安全职责的能力的现象。疲劳是一个重大的人的风险因素,因为乘务员的许多方面的工作都受到它的影响。因此，它涉及飞行安全问题。ICAO定义的疲劳风险管理系统是一种基于科学原理和知识，以数据驱动持续监控和管理保证在工作的相关人员处在恰当的觉醒状态的与疲劳相关的安全风险。FRMS目的是保证飞行和机组人员足够的警觉，使他们能在令人满意的水平上操作。它运用SMS的原理和方法去管理由飞行人员疲劳引起的特定风险。像SMS一样，FRMS在安全，效率，成本之间寻找平衡点。它目的是积极寻找提升操作过程和降低风险，以及在发生不良事件后查找原因。正如前面所述，FRMS的结构是模仿SMS的框架。核心的活动是安全风险管理（作为FRM方法在SARPS中讲过）和安全保证（在FRM安全保险方法中阐述过）。这些核心是由FRMS政策所规范和FRMS推广方法所支持。同时，必须要把系统记录下来。SMS和FRMS依赖有效的飞行安全报告文化，就是鼓励训练有素的机组人员，在飞行环境中无论什么时候要经常报告，以便察觉到风险。在FRMS中为了激励所有人员报告疲劳危险，飞行员必须明确辨别:无意的错误，它是正常的人为行为的一部分；并且被FRMS所认识和管理。故意违反规则和既定程序。一个操作者独立处理故意违反FRMS规定 航空公司为什么引进FRMS管理机组人员疲劳的传统方法已经规定了每天，每月，每年的飞行和值班时间上限；和在工作期间。这种方法来源于有很长历史的限制工作时间，它可以追溯到工业革命时期。这种通过限定铁路，公路，航空业务工作时间的一系列方法在二十世纪早期引入交通部门。该方法反映早期的思想：长时间不间断的工作就会产生疲劳（现在称为time-on-task）和工作需求与处理非工作生活方面恢复精力需要充足的时间。在二十世纪下半叶，越来越多的科学证据显示，除了time-on-task，引起疲劳还有其他原因；尤其是在一周七天，每天二十四小时的工作中。最重要的新的认识问题：恢复和保持最佳清醒状态最重要的是充足的睡眠（不仅仅只是休息）进行脑力和身体工作的生活节奏的能力，和睡眠倾向（入睡和保持睡眠状态的能力），都是有大脑昼夜节律生物钟周期驱动的。这种新的认识在特殊的结合24/7运行和跨经纬度飞行的航空领域是密切相关的。同时，人们对人为错误和它在事故因果中的作用的认识也在逐渐增加。有代表性的，事故和由组织过程间相互作用导致的事故（即使机组人员犯积极错误的工作场所的条件）和能穿透当前防御和对安全有不利影响的潜在条件。FRMS方法的目的是运用这些来自疲劳科学和安全科学的新知识。它意图提供一个同等或增强水平的安全性，同时也提供更大的操作灵活性。指令性的飞行和执勤时间限制代表了一种有点简单的安全观。在这个指令范围内是安全的，相反在范围外是危险的。而且他们代表的是一个单一防御方法。尽管他们能应付一些类型的操作，但是他们是没有考虑到操作上的差异和机组人员水平的差异的一刀切。相反，FRMS用多层防御策略去管理与疲劳相关的风险，而不去管风险的来源。它包括数据驱动持续适应的过程，这个过程能识别疲劳危害，然后制定，实施和评估管理办法和缓解策略。他们包括组织和个人的缓解策略。然而FRMS的成本和它的复杂性对在按飞行和执勤时间限制和疲劳风险较低之处的操作是不合理的。因此一些运营商可能仅仅执行FRMS某些部分或者干脆一点也不按照FRMS执行。然而，在没有执行FRMS之处，运营商有责任通过现有的安全管理流程去监管与疲劳相关的风险。就像SMS，FRMS代表了一种以效率为基础的监管方法（与强制性的限制飞行和执勤时间的监管方法相比）。从本质上讲，这意味着FRMS规则限定了操作员控制疲劳风险的条件。疲劳管理的标准和建议措施（见附录6第一部分和附录8）规定必须应用FRMS的规定，同时ICAO指导手册材料提供了FRMS应如何发挥作用的进一步信息。ICAO对疲劳风险管理系统有什么要求本节介绍的标准和建议措施（SRAPs）都是飞行和机组人员亲身经历的疲劳管