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铁总谋免近3万亿债务，今年无新线开工2013年第一季度铁总的财报显示，铁总负债达到28394亿元，负债率达62.31%。债务和负债率呈逐年逐季乃至逐月增长的态势。“中国铁路总公司（以下简称‘铁总’）最近几个月频繁跑国务院，就是想为这些债务找到一个出口。”一名要求匿名的老铁路告诉时代周报，“也不是让国家全部减免，能免一些是一些吧。”不仅如此，前段时间，铁总还召开了“铁路发展研讨会”，邀请专家以及原铁道部官员进行座谈，其中一个主要议题就是铁总目前2.84万亿元的债务应该如何处理。在时代周报采访的诸多专家中，普遍有一个观点，那就是原铁道部的债务全部由铁总来承担确实不太合适。今年三月全国两会上，中国工程院院士王梦恕就曾上书人大，要求国家先减免原铁道部2.66万亿债务中的1万亿，但这意见并没有得到有关部门的重视，也没有任何的反馈，就那么石沉大海了，“当时想今年减一些，明年再减一些，慢慢就减完了。”王梦恕说。而在此次座谈会上，王梦恕坚持自己的观点—铁总的债务应该全部转为国债。他的理由是，铁路债务是原铁道部在完成国家铁路建设任务的过程中背上的，国家并没有给大量的直接拨款，而让铁总以贷款、发债的形式来筹资，铁路是为国家负的债，所以应转为国债。虽然王梦恕的想法被铁总内部人士称为“一厢情愿”，但不争的事实是，作为一个企业，未盈利先背债，着实让铁总很头疼。债务不减免，铁总的负担不减轻，新的线路就没钱修建，这不仅让很多工厂面临亏损关门的境地，就连一直在承担修建铁路任务的某工程局的老总也和人抱怨“没饭吃了”。这位老总认为此前通过房地产来拉动内需的阶段已经过去了，“现在拉动内需，只能靠修建铁路了”。但据时代周报了解，截至目前，因为资金的缘故，今年全国还没有新的铁路线路开工。于是，7月24日的国务院常务会议上，国务院总理李克强不仅部署了改革铁路投融资体制，还强调要加快中西部和贫困地区铁路建设。“国家准备先期拿出6000亿，进行铁路投资。” 王梦恕透露，他希望未来修建铁路40%由国家投资，剩下60%由铁总来贷款，“不能全部由铁总投资。”铁总频跑国务院要求减免债务我国铁路高投资始于2004年，当年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施。在这个规划中，不仅确定到2020年，我国的铁路要达到12万公里。还确定了原铁道部对修建铁路的投资要达到2万亿。按照这个时间计算，原铁道部数年来所还的利息都已经达到了五六千亿，差不多相当于原铁道部一年的经营收入。这个情况很快体现在了铁总的财务报表上。2013年第一季度铁总的财报显示，铁总负债达到28394亿元，负债率达62.31%。债务和负债率呈逐年逐季乃至逐月增长的态势。于是有专家认为，铁路是公益性的设施，在这些铁路中，公益性的比例占多少，企业性的比例又占多少，具体比例很难计算，所以没办法确定国家应该减免多少债务。但可以肯定的是，债务不应该完全由铁总来承担。原铁道部是政企合一，投资铁路的时候，原铁道部代表国家，可以说贷款投资是政府行为，既然是政府行为，债务就不应该完全由作为企业的铁总来承担，“这是不合理的。”济南铁路局原副总经济师肖德贵说，就是比例不好确定。国家应该承担一部分，虽然比例不好确定，但国家可以根据财力来承担，有钱就多承担一些。铁总刚成立，就应该给点政策扶持，刚刚成立的铁路总公司，首先要解决的问题就是盈亏，如果一开始就亏损，那成立公司就没有必要。肖德贵回忆说，在原铁道部设计的成立铁总的方案中，由于当时债务并不多，而且不是突出的矛盾，并且在设想中，债务应该由国家来承担。不过他说，铁总目前2.84万亿债务的主要的花费有两大块，一是修建铁路的费用，二是购买机车、客车、信号设备、计算机等费用，在肖德贵看来，购买机车、客车以及设备的钱不应该由国家来承担，“谁买的谁承担”。北方交通大学经济管理学院李文兴教授证实铁总在忙于减免债务，但 “国家目前还没有明确的表态”。李文兴说，对此，原铁道部还专门成立了课题组来研究这个问题。李文兴指出，按照目前铁路投资的费用来看，肯定修一条，赔一条。在这样的情况下，让铁总全部来承担债务也有失公平，这个包袱对于铁总来说确实也有些沉重。李文兴分析，铁总跑的目的是想让国家减免债务、挂账、免息或者贴息。“变通的渠道很多，也可能将来债转股，直接免的可能性不大。”但可能会有一些其他的手段和政策来支持：“可以在利息上做文章，比如贴息。”但令其担忧的是，“国内不止一个行业有这样的情况，如果给铁总