中国铁路枢纽城市紧凑度动态评价与`其成因探析.docVIP

中国铁路枢纽城市紧凑度的动态评价及其成因分析 　　一、引言 随着城市可持续发展研究的不断深入，城市紧凑度的综合测算已经成为当前国内外学界研究的重要内容。在1990年6月，欧盟委员会（CEC）颁发的《城市环境绿皮书》较为系统地提出城市紧凑发展与改善城市环境的关系。国内外学者对“紧凑型城市”的概念进行相关的理论研究 ，主要是集中在某一个省会或单个城市内的紧凑城市理论的介绍及其对城市可持续发展上的实证研究和紧凑度定量测度等专题性研究，而对区域性铁路枢纽城市紧凑度测算的相关研究较为少见 二、研究对象、数据来源及研究方法 （一）研究对象及数据来源 选取在华北铁路枢纽上的北京、石家庄，华中铁路枢纽上的武汉、株洲、长沙、郑州、商丘，华东铁路枢纽上的上海、南京、徐州，华南铁路枢纽上的广州，西北铁路枢纽上的西安、兰州与西南铁路枢纽上的成都、重庆、贵阳这16个主要铁路干线枢纽城市为研究对象。根据所构建的中国铁路枢纽城市紧凑度动态评价体系，15个二级指标及其初始数据主要来源《中国城市建设统计年报》和《中国城市统计年鉴》，部分比较数据来源于各年各省市的《统计年鉴》以及《国民经济和社会发展统计公报》 其中，指标体系中的人口紧凑度是根据GDP密度指数、从业人员密度指数、市区人口密度以及建成区人口密度的原始数据计算而得出；形态紧凑度是依据（P：城市建成区周长，运用矢量化方法计算出利用谷歌地球和ARCGIS9. 0获得的建成区地图数据；A：城市建成区面积）计算得出 （二）研究方法 本文采用复合指标法来构建铁路枢纽城市紧凑度动态评价指标体系，采用熵值法进行综合测算进行评价与分析 1、指标体系构建 铁路枢纽城市的紧凑度指在铁路枢纽发展的过程中，伴随铁路综合设施建设而形成发展的具有包含经济发展水平、土地利用状况、交通、城市人口数量等在内的各类要素在空间上的紧凑程度或是集聚水平。城市形态、人口密度、土地结构等要素是城市紧凑度的主要表现形式，也是铁路枢纽城市的重要体现 2、权重确定 熵是对不确定性的一种度量。通过计算指标的熵值，根据指标的离散程度对该系统的整体评估来确定指标权重，指数的离散程度越大，权重越大。利用熵值法对城市综合紧凑度进行测算 （1） 建立原始指标数据矩阵 （2）数据标准化处理 （3）计算评价体系的熵值 （4）计算评价指标系数的差异 （5）确立评价指标的权重 （6）计算样本的评价值 三、结果分析 （一）紧凑度的城市区域分析 将16个主要铁路枢纽城市按区域划分可分为华南铁路枢纽、华北铁路枢纽、华东铁路枢纽、华中铁路枢纽、西南铁路枢、西北铁路枢纽 城市综合紧凑度呈先上升后下降趋势变化的铁路枢纽有华东、华中、西北；呈先下降后上升趋势变化的铁路枢纽有华北、华南、西南；经济紧凑度呈上升趋势变化的铁路枢纽有华北、华东、华中、西北、西南；呈先下降后上升变化的铁路枢纽有华南；形态紧凑度呈下降趋势变化的铁路枢纽有西北；呈上升趋势变化的铁路枢纽有华北、华东；呈先上升后下降趋势变化的铁路枢纽有华中；呈先下降后上升趋势变化的铁路枢纽有华南、西南；交通紧凑度呈现下降趋势变化的铁路枢纽有华南；呈先上升后下降趋势变化的铁路枢纽有华中、华东、西北；呈先下降后上升趋势变化的铁路枢纽有华北、西南；人口紧凑度呈上升趋势变化的铁路枢纽有华南、西北；呈先上升后下降趋势变化的铁路枢纽有华北、华中、华东、西南 （二）紧凑度的城市分类分析 跟据计算城市紧凑度平均值及其综合值的基础上，可将这16个城市分为紧凑城市、较紧凑城市、不紧凑城市 1、紧凑型城市：广州、上海、石家庄 2、较紧凑型城市：北京、南京、长沙、成都、株洲、郑州、徐州、商丘、西安 3、不紧凑型城市：武汉、重庆、贵阳、兰州 全国16个铁路枢纽城市的城市紧凑度整体水平不高，均低于0.8；所研究的16个城市中，18.75%的城市属于紧凑型城市，25%的城市属于不紧凑型城市；重庆的城市紧凑度数值最低，上海的城市紧凑度数值最高，二者之间的综合数值相差0.4分；大城市、特大城市、巨大型城市里除了兰州、武汉、贵阳和重庆均属于紧凑城市和较为紧凑型城市；其中唯一的中等城市株洲是属于较紧凑型城市 四、结论 紧凑城市反映了城市空间形态和功能布局的一个主要指标，通过国家16个主要铁路枢纽城市紧凑程度的城市人口、经济、土地利用、交通等综合测度和原因分析，可得出以下结论： 从城市综合紧凑度来看，整体而言是呈现不断上升趋势变化的。根据其一级指标权重变化，反映城市紧凑度主要受经济、交通等有形物质的 “密度”影响为主，即主要受城市开发程度和经济发展水平的影响。从城市规模来看，巨大型城市的城市紧凑度则是呈现不断下降趋势变化；特大城市的