我心中的中国高铁.docx

高速铁路的概念 高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路，即直线化、轨距标准化之后，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具,在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。 高铁发展的里程碑 1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。 法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4 km/h。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。 中国高铁的发展 与发达国家相比，我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹。 从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。 2010年12月3日，我国自主研发的“和谐号”CRH380动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高速时速达486.1公里。 2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，最快只需4时48分。 但是，我国的高速铁路与发达国家相比,存在着很大的差距。首先,我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里,而德国等发达国家均超过1000公里。其次,发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里,而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。 高铁的发展是把双刃剑 高铁的建成所带来的好处： 每一条高铁建成后，沿线就会出现同城效应。“同城化”可以降低相邻城市和一定区域范围内发展经济的成本，特别是能够最大限度减少一些项目的重复。“同城化”是区域经发展的大趋势，最主要的目标是加强相邻城市和区域之间的合作。 社会发展到今天，经济合作已成为一种潮流和势头，从世界范围看，比如欧盟，十几个国家形成了经济共同体，虽然政治上各自独立，但经济上可以谋求和实现共同发展。同城效应将大大减少两个城市的生活成本，较好实现产业互补，促进经济的更快发展和生活质量的更快提高。 每一条高铁建成后，沿线就会形成走廊经济带。高铁能够将沿线大中小城市连接在一起，形成一个交通走廊或整体经济走廊，这些走廊将构成特殊的产业带，市场将更加集中，如武广高铁建成运营后，在粤湘鄂三省形成了沿高铁伸展的新的“武广大产业带”，产生空间范围和产业结构的大变化。 每一条高铁建成后，沿线区域经济发展大大提速。高铁建成后，大大增加沿线区域的就业机会、加大区域经济的开发力度，提升沿线房地产市场规模，拉动沿线第三产业的发展，优化产业结构，带动相关产业的发展，推动科技进步，给沿线居民出行方式带来重大变革。 我国日益发达的高铁客观上也推动了现代物流业大发展。高铁分流了普速铁路大部分客车，为普速铁路货运能力“松绑”，既保障了事关国计民生的重点物资运输，又促进了区域经济要素高速流动。 同时，我国日趋完善的高铁网络，使我国客流与物流两大瓶颈得到根本性缓解，使投资重心西移、劳动力回归以及城市群统筹发展战略得以逐步实现。高铁业已成为中国经济发展的大影响者。 高铁的建成所带来的坏处： 投资大，上座率低，收益压力大 日本的新干线在建成之后七年内收回了成本，沪杭的高铁总投资约为292.9亿元， 由于投资过大，投资收益的压力自然很大。对于票价和开行的对数以及运行的时间都要以符合实际为基准的情况下制定，提高上座率和资源利用率，使得收益达到最大主。而这是一个浩大的项目计划，不仅仅需要实地考察和记录，还需要在收集资料之后进行模拟仿真的研究，以得出比较准确的预算结果。 高铁票价过高，普通民众并未从中真正受益 中国人们的生活的整体水平还不高，高速度，高舒适，但是也高票价的高铁让很大一部分乘客望而却步。春节期间，特快车一票难求，而动车却空位不少，还不够说明高速铁路的票价和民众现有收入水平的较大差距吗？武广高铁票价甚至高过正常打折的飞机票，只能适合年薪12万元以上的人乘坐，普通百姓只能看看罢了。从北京到天津的二等单程高速铁路车票58元，是一名工人日均工资的四分之三，而一张慢车的硬座车票是11元，耗时2个小时。 武广高铁开通后，列车运行时间由12个小时缩短到3个小时，铁道部为