xxx站围护结构施工技术(完美).doc

XXX 站围护结构施工技术交底 一、工程概况 1.1 车站概况 XXX 站是深圳市轨道交通9号线西延线工程的第四座车站，设于东滨路与南新路交汇处，车站沿东滨路东西向布置。车站有效站台中心里程YDK-7-540.000，设计起点里程：YDK-7-743.000，设计终点里程：YDK-7-453.500，车站全长289.5m，标准段外包尺寸为20.1m(宽)×13.36m(高)，顶板覆土厚度4.0m左右。车站主体结构采用地下两层三跨、两层双跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，主体结构侧墙与地连墙形成复合结构，采用明挖法施工。车站站前设有单渡线，区间工法为盾构，在XXX 站的大里程端为盾构始发，小里程端为盾构吊出。在车站西端头采用临时路面铺盖进行交通疏解。车站基坑开挖深度约17.9m～19.9m，支护工程安全等级为一级。 图2.1 XXX 站平面位置图 1.2 围护结构工程概况 车站基坑深约17.9m～19.9m，基坑围护结构采用800mm厚地下连续墙。基坑标准段设置三道支撑，在墙顶冠梁位置设一道钢筋混凝土支撑，支撑截面为0.8m×2.0m，支撑纵向间距为9.0m，在支撑端部设置八字撑，截面为0.4m×2.0mm；第二、三道采用钢管撑，管径609mm，t＝16mm。车站盾构端头共设置三道截面为0.8m×2.0m的混凝土斜撑，在墙顶冠梁位置设一道钢筋混凝土斜撑，第二、三道斜撑设置于钢筋混凝土腰梁之上，腰梁截面为0.8m×2.0m。连续墙厚为800mm，除盾构进出洞处连续墙采用锁口管接头，其余均采用工字钢接头。盾构隧道通过的影响范围内连续墙采用玻璃纤维筋，上、下段钢筋笼与玻 连续墙嵌固深度要求：进入12-2-1强风化花岗岩地层m，进入1-3中风化碎裂岩地层6m，12-2-1强风化花岗岩地层m。 ”、“Z”字型；地下连续墙平面布置详见附图一。 1.3 工程地质和水文地质条件 1.3.1 工程地质条件 XXX 站地貌大部分已被城市开发推平，地面高程为4.32~7.91。车站基坑范围内地层分别有1-1素填土层、1-2杂填土层、1-3填块石、1-4填砂、3-2粘土、3-4中粗砂层、5-1淤泥质粉质粘土、6-1可塑状砾质粘性土、6-2硬塑状砾质粘性土、12-1全风化粗粒花岗岩、12-2-1砂土状强风化粗粒花岗岩、12-2-2块状强风化粗粒花岗岩、12-3中等风化粗粒花岗岩、12-4微风化粗粒花岗岩、13-2砂土状强风化碎裂岩、14-2-1砂土状强风化碎裂岩、14-2-2块状强风化碎裂岩、14-3中等风化碎裂岩。 车站地质具体情况见附图二车站地质左、右纵断面图。 1.3.2 水文地质条件 本场地地下主要有三种基本类型，分别为上层滞水、第四纪松散地层孔隙潜水和基岩（构造）裂隙水。 上层滞水：本车站场地范围内上层滞水主要赋存于第四系人工填土层（素填土为主，少量杂填土、填石、填砂）中，主要受降水补给，其中填砂为场地内主要含水层，分布较广具有中～强透水性及中等～强富水性。 第四纪松散地层孔隙潜水：第四系松散岩类孔隙水主要赋存于第四纪冲、洪积砂层中。本车站场地第四纪孔隙水含水层主要为中粗砂层3-4，主要分布于车站西端，该水位受补给量的影响较大，具有一定的起伏。 基岩（构造）裂隙水：本拟建场地基岩裂隙主要赋存于块状强风化、破碎的中风化岩和碎裂岩中透水性也相对较好，反之亦然。总体上，基岩裂隙水发育具非均一性。该区域基岩裂隙水较发育，透水性较大，一定程度上能作为地下水补给通道。 地下水的补给与排泄：本场地地下水含水量较小，主要受大气降水渗入补给，场地范围内侧向补给能力有限。第四系孔隙水，局部水量较丰富，水质易被污染。地下水运动主要受地形地貌控制，沿线场地总体地形较平坦、起伏较小，地下水水平运动较缓慢，地下水的渗流方向由较高水头处向较低水头处渗流，流速低，流量小。受地形地貌的控制，地下水迳流总体上为由北东向南西方向往前海湾排泄，垂直上主要为大气蒸发排泄。 1.4 工程施工条件 (1)交通：施工场地位于市区，且处于东滨路与南新路交汇处，车站沿东滨路东西向布置，交通流量大、交通拥堵。 (2)水：经与深圳市水务集团协商，从附近市政自来水管道接入DN50和DN100水表组。 (3)电：经与深圳市供电局协商，从荔园商务大厦地下室预留低压线路接出。 (4)场地：占用荔园商务大厦前停车厂、东滨路与南新路的部分道路和小范围市政用地。 1.5 工程环境条件 1.5.1 周边建筑物 前海站位于东滨路与南新路交汇处，沿东滨路东西向布置，东滨路与南新路均为双向六车道。 车站周边建筑物为：主体基坑东北侧为阳光科创中心（22层钢筋混凝土框架结构）；主体基坑北侧及西北侧分别为荔源大厦（16层+地下负1层钢筋混凝土结构）和濠盛商务中心（27层钢筋混凝土结构）等商务楼；主体基坑东南侧为城市山林小区，小区临