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船舶搁浅事故的风险预防及应急处理 　　摘要：搁浅作为船舶事故中重要的一类，其发生率和所引起的经济损失几乎都与碰撞事故相当。近年来，随着港口规模的不断扩大，船舶周转量的不断增加，搁浅事故发生率呈上升趋势。本文作者借鉴营口港“舟山海”轮的成功抢险，分析了船舶致浅的主要风险，并结合自身工作经验，提出在引航过程中如何预防船舶搁浅的具体对策及应急处理 关键词：搁浅；风险预防；应急处理 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）07-0029-02 2014年12月19日上午08：55“舟山海”执行出港计划，在进入营口港A港池支航道，通过A3灯浮位置时主机突然停车。在航道外水深不足、主机停车、舵效失灵、横风横流影响的情况下，引航员临危不乱，在有效的时间内将船舶抢至上风上流并紧急抛锚，等待救援，成功避免了船舶搁浅，其成功抢险经验值得总结和参考 1 船舶搁浅主要风险分析 从对历年来船舶搁浅事故的调查以及相应统计结果可以看到，搁浅风险主要受四大类因素影响较大，其中，船舶航行设备不良因素占23.8%，开行前准备不充分因素占20.2%，船舶航行操作不当因素占25.5%，应对恶劣天气措施不当因素占30.5% 2 预防搁浅的具体对策 2.1 做好引航前的安全检查 加强对船舶开航前的检查，建立船舶实时安全评估系统，在VTS平台上实现信息共享。对船舶的技术状况、安全记录和信誉度进行全程动态识别和跟踪；建立船舶安全档案数据库，VTS通过数据库里实时的船舶安全状态，来划分不同的船舶安全等级，对安全等级高的可适当给与一定的便利，在一定的能见度范围内，如达到一定安全等级的船舶可以航行，未达到该等级的船舶不允许航行或者要求其采取一定的安全措施后才允许航行。同时，全面掌握航道、天气、潮汐等各方面信息，根据具体情况，制定科学周密引领方案，确保引航前全体工作人员到位，杜绝船舶航行设备不良因素和开行前准备不充分因素造成的搁浅事故 2.2 浅水区预防搁浅的具体对策 2.2.1 计算最小安全水深 通过浅水区时，计算出最小安全水深，确定船舶是否可安全通行。精确计算潮高、潮时，尤其是水深不足时，应向港口有关部门查询，以获得确切潮汐信息 最小安全水深=吃水+咸淡水差+快速尾坐下+横倾增加吃水+半波高+保留水深-油水消耗减少吃水 2.2.2 富裕水深的确定 船舶进入受限水域时由于富余水深的减少或船侧与陆岸的接近，与在深水中航行时相比，将受到使舵力减少、旋回操纵性降低的流体力作用。故在浅水区域中，必须保证有能够安全且有效地进行保向、改向或移动的富余水深。另外，航行中，当海底底质为泥土而船底下的水深富余量又很小时，主机冷却水吸入口便有吸入泥沙的危险。从冷却吸入口吸入泥沙，就会使主机或泵发生故障。故一般必须保证有达到冷却水进口直径1.5至2倍的船底富余水深 2.2.3 密切观察，谨慎驾驶 谨慎驾驶，开启测深仪并选择适当量程（此时一般选用最小量程），不间断观测实际水深。同时密切注意GPS船速变化。如船速骤然下降，则可能表明船舶已经触底。此时，应适当调整油水分布，使船舶处于有利的浮态。最好保持船舶平吃水且无横倾 2.3 恶劣天气下预防搁浅的具体对策 2.3.1 横风横流影响下的引航具体操作 保持船舶在计划航道上航行，最重要的是严防偏航，尤其是横风横流作用下航行更应注意。多数此类事故的发生都是由于船舶偏离航线所造成。具体操作如下： （1）使用好雷达，包括选用s波段雷达、使用窄脉冲、合适的量程、不同量程的交替使用、北向上（NORTH-UP）或航向向上（COURSE-UP）的显示模式、自动调谐、相应的雨雪干扰抑制和海浪干扰抑制，还有真尾迹功能、偏心功能的运用，合适的矢量线长度等都有助于引航安全 （2）有风、浪、流的作用时，值班驾驶员要勤于测定船位，避免因未及时察觉造成的航线偏离 （3）船舶到达转向点，航行值班人员应注意力集中，及时转向 （4）为了避让船舶或渔网使船舶转向的，避让结束后要恢复原航线 2.3.2 在大雾及雾霾天气下的引航具体操作 充分利用AIS，VHF等助航仪器，获取他船的早期信息并视情况发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对可能有碍航行的船舶应及早协调避让，避免造成行动上的误会。具体操作如下： （1）将船舶的速度慢下来，以对付雾霾中观测、判断之慢，从而为避免碰撞留有更多时间。船速慢，可储备操纵能力，需要改向时，则可短时间快进车以助舵效，实现在较小的进距上转过较大的角度；制动时，惯性冲程小；旋回惯性小，便于航向控制 （2）雾霾天气下，用甚高频VHF协助避碰非常有效，但应注意正确地使用，尤其在通航密度大的水域。船舶密度