深水航道上延皖江段存在问题与其解决措施.doc

深水航道上延皖江段存在问题及其解决措施 　　摘 要：皖江段深水航道上延对地区经济发展具有重要的推动作用，航道在快速建设过程中不可避免会存在一些不合理之处。本文在充分调研皖江段深水航道情况基础上，分析了现状航道工程中存在的主要问题，并在现有基础上提出了可行的解决措施与改进建议，望对本航段建设与管理有所借鉴 关键词：长江航运 皖江段 问题 措施 近年来，随着地区贸易的不断扩大，长江安徽段运输船舶在数量与吨位上都急剧增加，原有航道通航能力已不满足日益扩大的通航需求。为改善这一状况，长江航道部门自本世纪开始，对长江流域安徽段航道进行了多次航路改革，特别是芜南段与安芜段航路，实现了与长江江苏段有效衔接，提高了长江皖江流域的通航能力。现阶段，长江芜湖以下航道最大维护水深已经达到了10.5m，上游河段水深可达到8m，满足了不同吨位船舶通航条件，极大地推动了皖江航道沿江的经济发展。但同时需注意到，在航道建设给地区经济带来繁荣的同时，航道工程建设中亦存在一定的安全隐患，会对航道安全使用造成影响 1.航道概况 长江在安徽境内称作皖江，其河流总长度为401.5公里，上下与多个重要水运省份有联系。皖江段河道整体较为宽阔，水流线路弯曲多，并且汊河与洲滩分布区域较广。河道宽度多超过公里，仅有局部河段宽度较窄。河道汊道及洲滩众多，使得分汊河道在特殊时期的通航困难，如安庆、太子矶、江心洲等区域。除此之外，皖江段河道内礁石数量较多，如太子矶、乌江、黑南等河道。皖江段航道属于沿岸航道，航道深槽靠近两岸侧 2.皖江段深水航道存在问题 2.1港口码头规模等级偏低 长江皖江段港口主要有安庆港、池州市长江干流泊位、铜陵港、芜湖港以及马鞍山港口，虽然港口数量较多，但港口码头泊位等级普遍偏低。如安庆港港口共有泊位数量超过220个，包括180多个生产性泊位和10个5000吨泊位，大吨位泊位数量较少，而生产性泊位等级偏低，不足以泊靠大吨位船舶 2.2港口基础设施建设不到位，锚地偏少 皖江段5个港口锚地总共有14处，相较于泊位数量而言其数量较少，且危险品锚地仅有1处。现有锚地存在数量少、缺少专业维护，造成这一情况出现的原因主要是资金问题，部分锚地由企业出资建设。随着港口停泊数量以及船舶吨位的不断增加，现有锚地已经不满足船舶停港进行扎风扎雾、检疫等作业需求；同时，部分船舶停靠在航道内，造成航道通行受阻，这显然不利于港口的健康发展 2.3航道通航安全事故频发 近年来，皖江芜湖段发生了多起的超吃水船舶搁浅事件，破坏了航道的正常通行，相关部门需要调动大量的人力与物力对搁浅段隧道进行疏浚。同时，航道段有船舶进行非法的采砂作业，其实际采砂量在船舶净吨位的几倍以上；虽航道部门进行了严厉的批评，但在巨大利益面前，仍有为数众多的船舶进行非法采砂，对航道行轮的安全造成巨大的威胁。如2015年年初，有一艘万吨船舶在长江大桥11孔上1200m处搁浅，而航道部门在要求相关部门处理，但仍未得到有效的解决，搁浅事故仍时有发生 2.4航道宽度缩窄 皖江航道类型属于沿江航道，航道建设中为了保障航道具有足够的水深条件，设计中必须缩减航道宽度。这种情况的出现对顺直段航道的影响不甚明显，但对弯曲河段或浅险航段的通航会造成较大的影响。航道宽度的缩减意味着船舶可通行水面的减少，会影响航段的通行能力，并易造成上下通航船舶的安全事故。如在小黄洲到人头矶段河道整体上呈“ ”状，航段弯曲程度大且宽度较窄，船舶通行中需要在2公里以内连续转弯超过70°，是河道通航交通事故发生的多发河段 2.5临河、跨河设施规划建设不配套 近年来，随着航道改革步伐的不断推进，皖江段航道维护水深得到大幅度提升；航道最大维护水深由5m拓展到10.5m，运输船舶通航能力也得到很大程度提高。在航道工程进行大力改革的同时，港口规划以及水工设施建设却出现脱节现象，跟不上航道发展速度。港口码头水工设施由于资金投入不到位或不及时等情况，使得港口规划建设周期较长，造成原有配套的规划设计方案在工程建设完毕后，又与新建设航道工程不匹配，出现水工设施落后情况，制约了皖江深水航道的发展 3.改进对策 3.1改造与整合港口码头 如若码头靠泊等级偏低，大型船舶停靠过程中可能出现一定的隐患和风险。为此，深水航道段的码头应进行相应地升等改造；同时，对一些等级规模较小的码头进行整合，建设具有足够规模等级的泊靠码头 3.2增加港口锚地数量 作为港口的重要基础设施，锚地对于港口的正常运行有着重要的作用。因此，港口部门应预留足够的资金，用以投资新建或扩建港口锚地。新建或扩建锚地能够大幅度地提升港口船舶的停靠数量，进而满足港口多功能的作业任务。锚地数量的增加应结合港口或航道发展规划，有计划地进行