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深水航道上延皖江段存在问题与其解决措施
深水航道上延皖江段存在问题及其解决措施 摘 要:皖江段深水航道上延对地区经济发展具有重要的推动作用,航道在快速建设过程中不可避免会存在一些不合理之处。本文在充分调研皖江段深水航道情况基础上,分析了现状航道工程中存在的主要问题,并在现有基础上提出了可行的解决措施与改进建议,望对本航段建设与管理有所借鉴
关键词:长江航运 皖江段 问题 措施
近年来,随着地区贸易的不断扩大,长江安徽段运输船舶在数量与吨位上都急剧增加,原有航道通航能力已不满足日益扩大的通航需求。为改善这一状况,长江航道部门自本世纪开始,对长江流域安徽段航道进行了多次航路改革,特别是芜南段与安芜段航路,实现了与长江江苏段有效衔接,提高了长江皖江流域的通航能力。现阶段,长江芜湖以下航道最大维护水深已经达到了10.5m,上游河段水深可达到8m,满足了不同吨位船舶通航条件,极大地推动了皖江航道沿江的经济发展。但同时需注意到,在航道建设给地区经济带来繁荣的同时,航道工程建设中亦存在一定的安全隐患,会对航道安全使用造成影响
1.航道概况
长江在安徽境内称作皖江,其河流总长度为401.5公里,上下与多个重要水运省份有联系。皖江段河道整体较为宽阔,水流线路弯曲多,并且汊河与洲滩分布区域较广。河道宽度多超过公里,仅有局部河段宽度较窄。河道汊道及洲滩众多,使得分汊河道在特殊时期的通航困难,如安庆、太子矶、江心洲等区域。除此之外,皖江段河道内礁石数量较多,如太子矶、乌江、黑南等河道。皖江段航道属于沿岸航道,航道深槽靠近两岸侧
2.皖江段深水航道存在问题
2.1港口码头规模等级偏低
长江皖江段港口主要有安庆港、池州市长江干流泊位、铜陵港、芜湖港以及马鞍山港口,虽然港口数量较多,但港口码头泊位等级普遍偏低。如安庆港港口共有泊位数量超过220个,包括180多个生产性泊位和10个5000吨泊位,大吨位泊位数量较少,而生产性泊位等级偏低,不足以泊靠大吨位船舶
2.2港口基础设施建设不到位,锚地偏少
皖江段5个港口锚地总共有14处,相较于泊位数量而言其数量较少,且危险品锚地仅有1处。现有锚地存在数量少、缺少专业维护,造成这一情况出现的原因主要是资金问题,部分锚地由企业出资建设。随着港口停泊数量以及船舶吨位的不断增加,现有锚地已经不满足船舶停港进行扎风扎雾、检疫等作业需求;同时,部分船舶停靠在航道内,造成航道通行受阻,这显然不利于港口的健康发展
2.3航道通航安全事故频发
近年来,皖江芜湖段发生了多起的超吃水船舶搁浅事件,破坏了航道的正常通行,相关部门需要调动大量的人力与物力对搁浅段隧道进行疏浚。同时,航道段有船舶进行非法的采砂作业,其实际采砂量在船舶净吨位的几倍以上;虽航道部门进行了严厉的批评,但在巨大利益面前,仍有为数众多的船舶进行非法采砂,对航道行轮的安全造成巨大的威胁。如2015年年初,有一艘万吨船舶在长江大桥11孔上1200m处搁浅,而航道部门在要求相关部门处理,但仍未得到有效的解决,搁浅事故仍时有发生
2.4航道宽度缩窄
皖江航道类型属于沿江航道,航道建设中为了保障航道具有足够的水深条件,设计中必须缩减航道宽度。这种情况的出现对顺直段航道的影响不甚明显,但对弯曲河段或浅险航段的通航会造成较大的影响。航道宽度的缩减意味着船舶可通行水面的减少,会影响航段的通行能力,并易造成上下通航船舶的安全事故。如在小黄洲到人头矶段河道整体上呈“ ”状,航段弯曲程度大且宽度较窄,船舶通行中需要在2公里以内连续转弯超过70°,是河道通航交通事故发生的多发河段
2.5临河、跨河设施规划建设不配套
近年来,随着航道改革步伐的不断推进,皖江段航道维护水深得到大幅度提升;航道最大维护水深由5m拓展到10.5m,运输船舶通航能力也得到很大程度提高。在航道工程进行大力改革的同时,港口规划以及水工设施建设却出现脱节现象,跟不上航道发展速度。港口码头水工设施由于资金投入不到位或不及时等情况,使得港口规划建设周期较长,造成原有配套的规划设计方案在工程建设完毕后,又与新建设航道工程不匹配,出现水工设施落后情况,制约了皖江深水航道的发展
3.改进对策
3.1改造与整合港口码头
如若码头靠泊等级偏低,大型船舶停靠过程中可能出现一定的隐患和风险。为此,深水航道段的码头应进行相应地升等改造;同时,对一些等级规模较小的码头进行整合,建设具有足够规模等级的泊靠码头
3.2增加港口锚地数量
作为港口的重要基础设施,锚地对于港口的正常运行有着重要的作用。因此,港口部门应预留足够的资金,用以投资新建或扩建港口锚地。新建或扩建锚地能够大幅度地提升港口船舶的停靠数量,进而满足港口多功能的作业任务。锚地数量的增加应结合港口或航道发展规划,有计划地进行
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