CAN发展史.PDFVIP

广州周立功单片机发展有限公司 Tel: (020 Fax: CAN 发展史 起源 1986 年 2 月，Robert Bosch 公司在 SAE （汽车工程协会）大会上介绍了一种新型的串行总线——CAN 控制器局域网,那是 CAN 诞生的时刻。今天，在欧洲几乎每一辆新客车均装配有 CAN 局域网。同样，CAN 也用于其他类型的交通工具，从火车到轮船或者用于工业控制。CAN 已经成为全球范围内最重要的总线之 一 —— 甚至领导着串行总线。在 1999 年，接近 6 千万个 CAN 控制器投入应用；2000 年，市场销售超过 1 亿个 CAN 器件。 在 1980 年的早些时候，Bosch 公司的工程师就开始论证当时的串行总线用于客车系统的可行性。因为 没有一种现成的网络方案能够完全满足汽车工程师们的要求，于是，在 1983 年初，Uwe Kiencke 开始研究 一种新的串行总线。新总线的主要方向是增加新功能、减少电气连接线 ，使其能够用于产品，而非用于驱 动技术。来自 Mercedes-Benz 的工程师较早制定了总线的状态说明，而 Intel 也准备作为半导体生产的主要 厂商。当时聘请的顾问之一是来自于德国 Braunschweig-Wolfenbüttel 的Applied Science 大学教授 Wolfhard Lawrenz 博士 给出了新网络方案的名字 “Controller Area Network ”,简称 CAN 。来自Karlsruhe 大学的教授 Horst Wettstein 博士也提供了理论支持。 1986 年 2 月，CAN 诞生了。在底特律的汽车工程协会大会上，由 Bosch 公司研究的新总线系统被称为 “汽车串行控制器局域网” 。Uwe Kiencke、 Siegfried Dais 和 Martin Litschel 分别介绍了这种多主网络 方案。此方案基于非破坏性的仲裁机制，能够确保高优先级报文的无延迟传输。并且，不需要在总线上设 置主控制器。此外，CAN 之父——上述几位教授和 Bosch 公司的Wolfgang Borst 、Wolfgang Botzenhard、 Otto Karl 、Helmut Schelling 、Jan Unruh 已经实现了数种在CAN 中的错误检测机制。该错误检测也包括自 动断开故障节点功能，以确保能继续进行剩余节点之间的通讯。传输的报文并非根据报文发送器/接收器的 节点地址识别 （几乎其它的总线都是如此），而是根据报文的内容识别。同时，用于识别报文的标识符也规 定了该报文在系统中的优先级。 当关于这种革新的通讯方案的大部分文字内容制定之后，于 1987 年中期，Intel 提前计划 2 个月交付了 首枚 CAN 控制器：82526，这是 CAN 方案首次通过硬件实现。仅仅用了四年的时间，设想就变成了现实。 不久之后，Philips 半导体推出了 82C200 。这两枚最先的 CAN 控制器在验收滤波和报文控制方面有许多不 同。一方面，由Intel 主推的FullCAN 比由Philips 主推的BasicCAN 占用较少的CPU 载荷；另一方面， FullCAN 器件所能接收的报文数目相对受到限制，BasicCAN 控制器仅需较少的硅晶体。今天的 CAN 控制器中，“孙 子”辈们在同一模块中的验收滤波和报文控制方面仍有相当的不同，制造出 BasicCAN 和 FullCAN 两大阵 营。 标准化与一致性 在 1990 年早些时候，Bosch CAN 规范 （CAN 2 .0 版）被提交给国际标准化组织。在数次行政讨论之后， 应一些主要的法国汽车厂商要求，增加了 “Vehicle Area Network （VAN ）”内容，并于 1993 年 11 月出版了 CAN 的国际标准ISO11898。除了CAN 协议外，它也规定了最高至 1Mbps 波特率时的物理层。同时，在国 际标准 ISO11519-2 中也规定了 CAN 数据传输中的容错方法。1995 年，国际标准 ISO11898 进行了扩展， 以附录的形式说明了29 位 CAN 标识符。 但令人伤心的是，所有出版的 CAN 规范均包含错误或者不完整。因此，为避免出现不兼容的 CAN 应 用，Bosch 公司一直在进